Описание EBS 2 KNORR MAN TGA - Автозапчасти и автоХитрости

Перейти к контенту

Главное меню:

Хитрости > MAN > EBS 2 KNORR
Описание тормозной системы EBS 2 KNORR MAN TGA

Обозначение для всей системы: EBS
  • 2.2 Второе расширение второго поколения (без ESP)
  • 2.3 Третье расширение второго поколения (совместимо с ESP)
Предыдущая версия EBS 2.2 соответствовала требованиям ESP. К примеру, был создан интерфейс ESP и ABS/ASR и расширены функции безопасности. По этой причине система ESP функционирует только при наличии версии EBS 2.3.

Частные функции EBS
  • EPB Электропневматическая тормозная система. EPB выполняет электронное регулирование тормозного усилия. Без ABS это выполняется до полного регулирования давления. Дополнительные функции способствуют электронному регулированию тормозного давления, за счет которого осуществляется различное распределение тормозного давления на тормозные цилиндры.
  • ABS Антиблокировочная система. ABS регулирует тормозное усилие при склонности колес к блокировке и отключает тормоз-замедлитель.
  • ASR Антипробуксовочная система. ASR регулирует тормозное усилие на приводных мостах при склонности колес к пробуксовке и/или уменьшает мощность двигателя.
  • ESP Электронная система обеспечения устойчивости. ESP регулирует и, соответственно, уменьшает опасность опрокидывания на поворотах и опасность заноса/продольного изгиба на скользкой дороге.
EBS состоит из двухконтурной чисто пневматической и наложенной одноконтурной электропневматической цепи управления. Конструкция нижележащей двухконтурной пневматической цепи управления, в целом, соответствует конструкции обычной тормозной системы. Электронное регулирование тормозного усилия основывается на пневматической цепи управления (резервный контур), которая действует автоматически при выходе из строя электрической цепи. Стояночная тормозная система обычная, действует механически с пневматической передачей сигнала.

Особенности при EBS для грузовых автомобилей
  • Стояночная тормозная система обычная: С механическим управлением и пневматической передачей сигнала
  • Рабочая тормозная система: С одноконтурной тормозной системой с электронным управлением от бортового напряжения и с двухконтурным пневматическим резервным контуром
  • Бортовое напряжение 24 В, давление в ресивере до 12,5 бар, давление в тормозных цилиндрах до 10 бар
Пневматическая двухпроводная тормозная система со стандартным модулем управления прицепом
7-контактное электрическое штекерное соединение по DIN ISO 7638 между тягачом и прицепом
Устройство управления EBS с передачей данных через CAN:
Шина данных CAN трансмиссии — блок управления EBS к другим системам на автомобиле
Шина данных CAN прицепа — блок управления EBS тягача/прицепа по DIN ISO 7638
Шина данных CAN тормоза — блок управления EBS к модулям регулировки давления в тягаче и прицепе
Одноканальные/двухканальные модули регулировки давления с интегрированной электроникой
Модуль управления прицепом служит для электронной регулировки стандартных прицепов
Датчик частоты вращения и датчики тормозных накладок подключены непосредственно к модулям регулировки давления
Функция ASR с регулятором тормозов и двигателя работает через шину данных CAN трансмиссии
Дополнительный функциональный переключатель (например, для повышения порога пробуксовки ASR)
В электропневматическую тормозную систему интегрирована функция автоматического регулирования тормозного усилия в зависимости от нагрузки (ALB)
Запрограммированная в EOL конфигурация системы и характеристики давления по индивидуальным критериям оптимальности (одинаковая установка всех колесных тормозов, распределение давления, износ тормозных накладок, одинаковая сила сцепления, максимальная задержка)
Система регулировки силы сцепки (только в сочетании с модулем управления прицепом)
Регулировка износа тормозных накладок, функциональная индикация износа тормозных накладок
Диагностика посредством MAN-cats® II с помощью 12-контактной диагностической розетки X200

Принципиальная схема и схема электрических подключений 
(грузовые автомобили 4x2)

  • ——— Пневмопроводы
  • - - - - - Электрические провода
  • (1) Устройство управления EBS (A402)
  • (2) Рабочий тормозной клапан с интегрированным тормозным датчиком (G7.302/B337)
  • (3) Модуль регулировки давления переднего моста справа (G67.304/262)
  • (4) Датчик частоты вращения, передний мост справа (B120)
  • (5) Датчик износа тормозной накладки переднего моста справа (B332)
  • (6) Датчик износа тормозной накладки переднего моста слева (B333)
  • (7) Датчик частоты вращения, передний мост слева (B119)
  • (8) Модуль регулировки давления переднего моста слева (G67.304/Y263)
  • (9) Модуль управления прицепом (G17.301/Y278)
  • (10) Модуль регулировки давления заднего моста (G67.305/Y264)
  • (11) Датчик ALB заднего моста (датчик давления) (B336)
  • (12) Датчик частоты вращения, задний мост справа (B122)
  • (13) Датчик тормозной накладки ведущего моста справа (B334)
  • (14) Датчик тормозной накладки ведущего моста слева (B335)
  • (15) Датчик частоты вращения, задний мост слева (B121)
  • (16) Розетка прицепа ABS (X317)
  • (17) Диагностическая розетка (X200)

Принцип действия компонентов
Нормальное положение
Двухконтурный пневматический резервный контур тормозного привода готов к работе при выключенном зажигании и достаточном запасе сжатого воздуха (см. сведения о торможении посредством резервного контура). Все электромагнитные клапаны в тормозной системе обесточены и возвращаются в исходное положение механически (с помощью пружин).
При включенном зажигании устройство управления EBS (1) приводится в действие. При отсутствии нарушений включается EBS при отпущенной тормозной педали. Электропитание EBS осуществляется посредством бортового напряжения. Все электромагнитные клапаны в тормозной системе обесточены в случае, если тормоз не приведен в действие.

EPB — электропневматическая тормозная система
Рабочий тормозной клапан (2) приводится в действие. Датчик тормозного значения, интегрированный с рабочим тормозным клапаном, выдает электрический сигнал устройству управления EBS (1). В соответствии с предписаниями EOL на его основании генерируется номинальное значение тормозного давления. Оно передается к штекерному соединению прицепа (16) (шина данных CAN прицепа). Кроме того, номинальные значения, выработанные устройством управления EBS, поступают по шине данных CAN тормоза к модулям регулировки давления (3, 8, 10). Они автоматически регулируют тормозное давление для подключенных тормозных цилиндров.
Номинальные значения, которые передаются от устройства управления EBS к модулям регулировки давления, приведены в соответствие с нагрузкой мостов. Для установки номинальных значений давления в зависимости от нагрузки на мост определяется значение нагрузки на мост, например с помощью датчика давления (11) на пневматической подвеске, после чего результат измерений передается в блок управления EBS.

Торможение посредством резервного контура
В тягаче независимо от электрического сигнала датчика тормозного значения от рабочего тормозного клапана (2) создаются два тормозных давления. Они подаются к модулям регулировки давления (3, 8, 10) в тягаче.
Пневматическое тормозное давление при торможении, регулируемом электронной системой, поддерживается в модулях регулировки давления в "резерве". Пневматическое давление от рабочего тормозного клапана создается в тягаче также в модуле управления прицепом (9). Модуль управления прицепом регулирует давление, подаваемое к соединительной головке тормоза и к резерву соединительной головки.

Торможение посредством резервного контура (без "резерва" на модуле регулировки давления) выполняется, если
  • Выключатель зажигания находится в положении "Зажигание выключено"
  • устройство управления EBS не подает электрические номинальные значения в отдельные или все модули регулировки давления
  • устройство управления EBS при каком-то обнаруженном нарушении отключило отдельные или все модули регулировки давления.
При торможении посредством резервного контура на электромагнитные клапаны в модулях регулировки давления (3, 8, 10) не подается электропитание. Они оставляют возможность действия тормозного давления, создаваемого рабочим тормозным клапаном (2) и имеющемся на управляющем входе модуля регулировки давления, на ускорительный клапан в модуле регулировки давления и модуль управления прицепом. Эти модули регулируют пропорциональным образом давление от подключенного резервного трубопровода в тормозном цилиндре и в тормозном трубопроводе к прицепу.

Антиблокировочная система (ABS)
Датчики частоты вращения (4, 7, 12, 15) подключены ко входам модулей регулировки давления (3, 8, 10). Через шину данных CAN тормоза сигналы поступают в устройство управления EBS (1), которое определяет базовую скорость движения автомобиля и другие величины, которые затем снова через шину данных CAN тормоза передаются в модули регулировки давления.

ABS при электропневматической тормозной системе (EPB с электрическим номинальным значением)
Каждый модуль регулировки давления уменьшает тормозное давление по сравнению с предписанным номинальным значением в соответствующем канале регулировки в соответствии с допустимой величиной проскальзывания.

ABS и тормоз-замедлитель
О том, что имеет место регулировка ABS, указывается через выход реле тормоза-замедлителя на блоке управления (A402 Pin X1/16) и посредством информации "ABS активна" в сообщении EBC1 на шине данных CAN трансмиссии.

Сигналы генерируются:
  • во время рабочего торможения с ABS
  • без приведения в действие рабочего тормоза при повышенном проскальзывании
Посредством этих сигналов тормоз-замедлитель может отключаться во время регулирования ABS.

Способы регулировки для автомобиля с ABS
В распоряжении EBS имеются четыре стратегии регулировки, которые эффективны в зависимости от комбинации модулей регулировки давления с датчиками скорости вращения и программирования EOL.
  • Индивидуальное регулирование (IR)
  • Модифицированное индивидуальное регулирование (IRM)
  • Регулирование select-low (SL)
  • Регулирование select-smart (SSM)

Индивидуальное регулирование (IR)
Тормозное давление в канале регулировки регулируется индивидуальным образом в соответствии со скоростью вращения соответствующего колеса с датчиком. При разных значениях коэффициента трения слева/справа создаются подходящие, однако различные тормозные усилия для воздействия на момент рыскания автомобиля по вертикальной оси. Для управления реакциями автомобиля при торможении этот способ регулировки применяется преимущественно на неуправляемых мостах.

Модифицированное индивидуальное регулирование (IRM)
Тормозное давление в двух каналах регулировки регулируется индивидуальным образом в соответствии со скоростью вращения соответствующих колес с датчиками. Однако на колесе, которое еще не блокировано, ограничивается максимально возможное тормозное давление по сравнению с колесом, которое уже регулируется ABS. Моменты рыскания поддерживаются небольшими без существенного увеличения тормозного пути. Применение преимущественно на управляемых мостах (в зависимости от нагрузки на мост).

Регулирование select-low (SL)
Тормозное давление в канале регулировки регулируется в зависимости от скорости вращения двух колес с датчиками. Причем тормозное давление согласовывается на том контролируемом колесе, которое обнаруживает склонность к блокировке первым (выбирается Low-Rad). На колесе, которое движется при более высоком коэффициенте трения (High-Rad), передаваемое тормозное усилие не используется. На стабильность автомобиля SL оказывает положительное влияние, а на тормозной путь отрицательное влияние. Применение на мостах с одноканальной регулировкой (например на управляемом поддерживающем мосту) или с односторонним SL.

Регулирование select-smart (SSM)
Тормозное давление в канале регулировки регулируется в зависимости от скорости вращения двух колес с датчиками. При разных значениях коэффициента трения дорожного покрытия на контролируемых колесах может быть вследствие интеллектуальной оценки настроено более высокое тормозное давление, чем при SL. Вследствие этого среднее тормозное усилие имеет большее значение. Короткие фазы блокировки на колесе с более низким коэффициентом трения (Low-Rad) могут проявляться в тех фазах, в которых регулировка выполняется по Select-high (SH). Применение на мостах с одноканальной регулировкой или с односторонним SSM.

ASR — антипробуксовочная система
Если при трогании с места и ускорении проворачиваются оба приводных колеса, то электроника опознает это из разности скоростей приводных и неприводных колес и уменьшает момент двигателя (регулятор двигателя).
При разных значениях коэффициента трения справа/слева (µ-split) проворачивается в основном колесо на дорожном покрытии с меньшим коэффициентом трения. С помощью регулятора торможения ASR притормаживается проворачивающееся колесо. Приводной момент может действовать только на колесо с более высоким значением коэффициента трения. Таким образом ASR действует как автоматический механизм блокировки дифференциала. Для измерений на испытательном стенде следует отключить ASR.

ASR — регулятор двигателя
При одинаковом проворачивании приводных колес приводной момент двигателя уменьшается таким образом, что средняя скорость вращения колес приводного заднего моста лишь немного превышает скорость вращения колес неприводного переднего моста. Требующийся для этого сигнал на уменьшение выдается на электронную систему управления дизелем Electronic Diesel Control (EDC) от устройства управления EBS через шину данных CAN трансмиссии. Регулятор двигателя может быть активирован во всех интервалах скоростей.

Связь с устройством управления EDC
Связь поддерживается через шину данных CAN трансмиссии к компьютеру для управления автомобилем (A403) и от него через шину данных CAN двигателя к устройству управления EDC (A435).

Off-Road-ASR (ASR при движении по бездорожью)
Нажатием на клавишу ASR-Off-Road можно изменять проскальзывание при особых условиях движения по бездорожью. Об активации этого специального режима водитель извещается с помощью сигнальной лампочки ASR-Info (Информационная индикация) на приборной панели или в виде пиктограммы информации "ABS-Off-Road switch active". При повторном нажатии клавиши или при выключении зажигания эта функция деактивируется.

ASR — регулятор тормозов
При проворачивании колеса оно притормаживается дозированным образом и контролируется датчиком давления и датчиком скорости вращения. Притормаживание уменьшает скорость проворачиваемого колеса, которая повышается на приводном колесе из-за приводного момента. Скорости приводных колес вследствие этого синхронизируются.
При скоростях выше 40 км/ч регулятор тормозов больше не активируется. Если, однако, он в процессе ускорения действовал при более низких скоростях, то при соответствующем режиме регулирования он может оставаться включенным также и при скорости более 40 км/ч до следующего переключения передачи. Термическую нагрузку колесных тормозов через регулятор тормозов ASR устройство управления EBS не определяет. Возможную перегрузку при длительном регулировании ASR следует предотвращать с помощью соответствующего режима трогания с места.
При слишком низком резервном давлении в одном из тормозных контуров регулятор тормозов ASR отключается примерно через секунду. По этой причине от устройства управления EBS поступает напряжение для зажигания красной контрольной лампочки или считывается информация о резервном давлении посредством сообщения "Резервное давление" через шину данных CAN трансмиссии.

Автоматическая компенсация шин
Система обеспечивает автоматическую компенсацию шин. После замены шин сохраняется возможность подключения регулятора двигателя ASR перед завершением адаптации шин с их компенсацией.
Это может быть прервано нажатием клавиши ASR-Off-Road. После нескольких минут свободного движения на прямом дорожном полотне без торможения адаптация завершается, и клавиша ASR-Off-Road может быть снова выключена.

Компоненты EBS
Устройство управления EBS (A402)
Электронное устройство управления используется для управления и контроля тормозной системы с электронным регулированием. Электропитание поступает от электрической бортовой сети.

Передача данных
  • к другим системам происходит по шине данных CAN "Трансмиссия"
  • между тягачом и прицепом по шине данных CAN "Прицеп"
  • к модулям регулирования давления в автомобиле с тягачом и прицепом по шине данных CAN "Тормоз"
Устройство управления программируется по методу "EOL" (End Of Line). К параметрам, введенным разработчиком системы, на выходе автомобиля с конвейера его производитель также добавляет индивидуальные параметры автомобиля. С помощью MAN-cats® II можно проверить и при необходимости изменить введенные параметры.

Датчик тормозного значения (B337
Датчик тормозного значения интегрирован с рабочим тормозным клапаном. Электропитание поступает с устройства управления EBS (A402).

Модуль регулирования давления 1-канальный (Y262/Y263)
На переднем мосту справа и слева установлен 1-канальный модуль регулировки давления с интегрированной электроникой. Электропитание поступает с устройства управления EBS (A402). Передача данных от модулей регулировки давления к устройству управления EBS происходит по шине данных CAN "Тормоз".

Модуль регулирования давления 2-канальный (Y264)
На заднем мосту установлен 2-канальный модуль регулировки давления (Y264) с интегрированной электроникой. Электропитание поступает с устройства управления EBS (A402). Передача данных от модуля регулировки давления к устройству управления EBS происходит по шине данных CAN "Тормоз".

Модуль управления тормозами прицепа (Y278)
Для обеспечения эксплуатации автомобиля с прицепом установлен модуль управления прицепом с интегрированной электроникой. Электропитание поступает с блока управления EBS (A402). Передача данных от модуля управления прицепом к блоку управления EBS происходит по шине данных CAN "Прицеп". Основной функцией модуля управления прицепом является регулировка тормозного давления в магистрали управления тормозами прицепа (разъем 22) и регулировка силы сцепки тягача и прицепа. Стояночная тормозная система и функция разрыва работают обычным образом.

Устройство измерения скорости вращения
Устройство измерения скорости вращения состоит из зубчатого импульсного ротора и индуктивного датчика скорости вращения (B119/B120 передний мост, B591/B592 2-й передний мост, B121/B122 ведущий мост). Датчики скорости вращения электрически подключены к модулям регулировки давления. При вращающемся колесе в датчике скорости вращения вырабатывается переменное напряжение, частота которого пропорциональна скорости колеса.

Датчик тормозной накладки
В каждом модуле регулировки давления на переднем мосту устанавливается датчик (B332/B333). При наличии 2-го переднего моста к модулям регулировки давления дополнительно подключаются датчики (B537/B538). В модуле регулировки давления на задних мостах подключаются на мост по два датчика (B334/B335 — на ведущем мосту и B529/B530 — на дополнительном мосту). Датчики электрически соединены с модулем регулировки давления. На датчики в каждом случае подается электропитание только во время торможения, исключая подачу напряжения питания для инициализации после включения зажигания. После завершения процесса торможения выполняется регистрация электрических сигналов в модулях регулировки давления. Передача данных происходит через шину данных CAN "Тормоз".

Датчик ALB ведущего моста (B336)
Датчик ALB преобразует физические параметры, например давление или расстояние, в напряжение. Датчик (с напряжением 5 вольт) электрически соединен с модулем регулировки давления заднего моста.

Розетка прицепа
Электропитание на розетку прицепа (X317) поступает от электрической бортовой сети (А100). Передача данных от тягача к прицепу производится через шину данных CAN "Прицеп" (X317 Pin 6 и Pin 7).
Для того, чтобы обеспечить заменяемость тягача и прицепа, для эксплуатации EBS прицепа необходимы:
  • Тормозная система с двумя воздухопроводами сжатого воздуха: управляющим и резервным.
  • Розетка прицепа для ABS, но с полной разводкой, а также Pin 6 и 7 (7-контактный соединительный кабель).
ОСТОРОЖНО: Если прицеп оснащен интегрированным EBS, то тягач и прицеп соединяются только 5-контактным кабелем ABS, и применяется обычный пневматический контур управления.

Совместимость различных тормозных систем
Помимо комбинаций автомобилей из тягачей и прицепов с EBS, возможны комбинации тягачей EBS с обычными прицепами, а также прицепами, соответствующими стандартам ISO 11992 и ISO 7638 (7-контактными).
Воздействие на прицеп зависит от подачи сжатого воздуха и электропитания и магистралей управления, которые соединяют тягач с прицепом.
Ниже представлены возможные комбинации для:

Тягач с EBS и прицепы с различным оснащением 

Функции в прицепе при следующих комбинациях автомобиля.
Прицеп подключен к тягачу посредством пневматического устройства с двумя линиями и тормозится в соответствии с его оснащением.
Прицеп подключен к тягачу посредством пневматического устройства с двумя линиями и тормозится, включая ABS на стоп-сигнал, в соответствии с его оснащением.
Прицеп подключен к тягачу посредством пневматического устройства с двумя линиями и 5-полюсного соединения ABS и тормозится, включая ABS по нормам ISO 7638, в соответствии с его оснащением.
Прицеп подключен к тягачу посредством пневматического устройства с двумя линиями и 7-полюсного соединения EBS и тормозится в соответствии с давлением в тормозном пневмопроводе или в соответствии с номинальным значением, полученным по от шине данных CAN "Прицеп". Выбор осуществляется в соответствии с предписаниями по торможению прицепа.
Осторожно! Если прицеп оснащен интегрированным EBS, то тягач и прицеп соединяются только 5-контактным кабелем ABS, и функционирование тормоза в прицепе соответствует комбинации № 3.

Система регулирования силы сцепки
Клапан управления прицепом корректирует тормозное давление тягача и прицепа.

Функциональная схема и схема соединений (прицеп)

  • --------- Пневмопроводы
  • - - - - - Электрические проводники
  • (1) Розетка прицепа ABS
  • (2) Устройство управления EBS
  • (3) Датчик ALB (датчик давления)
  • (4) Датчик износа тормозной накладки
  • (5) Датчик частоты вращения
  • (6) Модуль регулировки давления
  • (7) Кнопочный выключатель резерва
  • (8) Тормозной клапан прицепа

Функция в прицепе
Прицеп, как в обычном автомобиле, обслуживается посредством устройства с двумя линиями. Если в действие введена EBS, то устройство управления EBS информируется о процессе торможения через 7-контактную розетку прицепа ABS через Pin 6 (CAN High) и Pin 7 (CAN Low).
Если автомобиль снабжен только 5-контактной розеткой прицепа, то, тем не менее, возможно электронное регулирование торможения, поскольку устройство управления может использовать номинальное значение пневмопривода через пневматический резервный контур. Тем самым поддерживаются все функции регулирования давления, как регулирование ALB посредством датчика ALB, так и ABS.
 
 
Назад к содержимому | Назад к главному меню