Гидравлическая проверка EDC 7 - Автозапчасти и автоХитрости

Перейти к контенту

Главное меню:

Хитрости > MAN > EDC > EDC 7
Гидравлический список контрольных проверок

Основные положения поиска неисправностей
Перед работами на системе Common Rail сначала всегда требуется сохранить регистратор неисправностей, даже если он и не потребуется. В противном случае возможно аннулирование гарантии!
Датчик магистрального давления, клапан ограничения давления, дозатор и шестеренчатый насос (подающий насос) представляют собой целый узел, который должен заменяться целиком.

При поиске неисправностей систем EDC7 необходимо различать между неисправностями двух видов:
Неисправность в топливной системе (со стороны низкого или высокого давления)
Неисправность электрики
Если двигатель EDC7 не заводится, несмотря на то, что двигатель запускается стартером, не следует пытаться включить двигатель на передачу посредством буксировки. Рекомендуется подключить диагностический сканер, считать показания регистратора неисправностей и с помощью "Текущего контроля" проверить, получает ли блок управления EDC сигнал числа оборотов и повышается ли давление в магистрали. 

Применяйте следующее правило:
При отсутствии обоих сигналов числа оборотов (от коленчатого вала и распределительного вала) топливо не впрыскивается
При нижнем давлении < 3 бар давление в магистрали не поднимается
При давлении в магистрали < 200 бар инжекторы не настраиваются

Кроме того, действует следующее правило:
При отсутствии топлива ("вытяжной вентилятор" или бак пуст) впрыск не производится

Ответы на вопросы о неисправностях
Порядок действий:
Сохраните общий регистратор неисправностей всех блоков управления автомобиля
Произведите надлежащую идентификацию неисправностей по списку SPN
Происходит ли подача топлива? Соответствует ли давление в контуре низкого давления заданным параметрам? Для этого см. гидравлический список контрольных проверок
Проверка электрической системы. Для этого см. электрический список контрольных проверок
Проверены ли результаты на предмет соответствия симптомам в Плане поиска неисправностей?

Дополнительные вопросы
Подается ли напряжение от аккумулятора на блок управления?
Возможно ли произвести диагностику?

Когда возникает неисправность?
При запуске/остановке или нормальной работе двигателя
В каком диапазоне числа оборотов
При какой передаче или переключении
При нажатии педали газа или резком отпускании педали газа
Проблема носит затяжной характер или возникает спонтанно
Длительность (прибл. миллисекунды, секунды, минуты...)
Только в особых условиях окружающей среды, например холоде/жаре/влажности
На подъеме и/или спуске
Состояние загрузки автомобиля
Используемое топливо (дизель EN 590, RME, FAME, керосин и т. д.)
Каковы данные: температура масла / температура охлаждающей жидкости/ температура наддувочного воздуха
Не наблюдалось ли увеличения или чрезмерного уменьшения уровня масла?
Поведение двигателя: скрежет/неровная работа/хлопки/перебои, черный дым, синий дым, белый дым
Сообщения об ошибках комбинированного прибора
Не возникает ли прочих неисправностей, которые непосредственно с проблемой не связаны (AS-Tronic/TipMatic, KSM, EBS)?
Двигатель не запускается, несмотря на вращение стартера: запускает ли двигатель, когда ZME на насосе высокого давления отключен электрическим способом?
  • Примечание. Повторяющееся принудительное открытие клапана ограничения давления для проверки (посредством электрического отключения ZME) приводит к принудительному уменьшению давлению открытия клапана ограничения давления. При необходимости DBV подлежит замене.
Превышает ли температура блока управления 100°C? С помощью MAN-cats® считайте показание максимальной температуры
Масло в разъеме блока управления в жгуте проводов инжектора? Возможная индикация SPN с 651 по 656, короткое замыкание из-за моторного масла
Проверялся ли разъем на блоке управления (на предмет отжатых Pin, расширенных контактов и т. д.)?
Подают ли датчики и распределительного, и коленчатого вала правильные сигналы? Соблюдена ли правильная полярность? Состояние торцевой поверхности датчика; монтажное расстояние: от 0,5 до 1,5 мм
С помощью мониторинга проверьте сигналы числа оборотов.
  • Примечание. При отсутствии сигнала числа оборотов коленчатого вала полоски индикации в MAN-cats не изменяются. Обратите внимание на запись в регистраторе неисправностей
Сообщения о состоянии в мониторинге числа оборотов при исправной системе: "срабатывает синхронизатор", "нет неисправности", "нормальное состояние"

Частые неисправности и способы их устранения
При возникновении неисправностей 3775-2, 3776, 3778, 3779, 3780, 3781 по отдельности или в сочетании требуется выполнить следующие действия:

Примечание 1: Неисправности 94-1 и 94-2 здесь не учитываются.
Примечание 2. Для автобусов с SPN 3775 соблюдайте инструкции в сервисной информации 252400.

Примечание. Насос высокого давления и ZME при поставке синхронизируются. Для этой проверки следует всегда использовать запасной ZME. Запрещается использовать ZME другого насоса высокого давления (например, от другого автомобиля). Для подобной проверки сервисному центру рекомендуется иметь запас всех вариантов ZME в качестве пробы.
Функционирующий ZME выполняет регулировку в ограниченном диапазоне, то есть значение в %, отображаемое при текущем контроле, изменяется при частоте вращения на холостом ходу только на несколько десятых процента. Если значение увеличивается на большее число %, то необходимо предположить зажатие ZME.

Идентификация запасного ZME

Примечание 1: стандартный ZME не поставляется как запасная часть. Приведенный здесь артикул Bosch предназначен только для поиска правильного запасного ZME.
Примечание 2. Переход от CP3.4+ на CP3.4+ с комплектом смазочных материалов (Anti Wear Package) не зависит от типа двигателя, но определяется износом. Для сервисного центра это означает то, что сначала следует осмотреть только насос, на котором установлен стандартный ZME, чтобы подобрать подходящий запасной ZME (см. таблицу)

Общие указания по поиску сбоев в топливном отсеке
Порядок действий при "неправильном запуске двигателя"
Обязательно соблюдайте, чтобы система Common Rail имела большее время запуска, чем система EDC с топливным насосом высокого давления. В системе Common-Rail при каждом пуске двигателя давление должно создаваться только в системе низкого и также высокого давления. Из этого получают, что время пуска обычно будет составлять до 3 секунд.

Если системе двигателя Common Rail требуется значительно больше времени для запуска, возможно, имеется больше причин неисправностей:
Утечка в топливной системе
При наличии системы Common Rail в состоянии покоя передний и задний ход не разделяются, а утечка в любой точке топливной системы ведет к ее опорожнению. Последствие: долгое время запуска (до 30 с). За счет применения заглушки заднего хода („зеленой“ быстродействующей муфты в подающей линии в точке передачи двигатель/шасси) можно значительно сократить время запуска: время запуска может составлять лишь 2 секунды.
Двигатели с внешним частичным контуром нагрева (D20/D28 Euro 3): При утечках (например, в сливе) топливо также не возвращается в резервуар. Исключения. негерметичность между блокиратором обратного слива и блоком подачи в топливном баке.
Двигатели с внутренним частичным контуром нагрева (D08 и D20 по Euro 4): эти двигатели оснащены насосом высокого давления, смазываемыми маслом. При утечке в той или иной точке топливной системы (в том числе в сливе) возможно опорожнение KSC через слив насоса высокого давления.
Перепускной клапан в насосе высокого давления
Дефект, негерметичность, посторонний предмет на уплотнительной поверхности
Вентиляционное отверстие в KSC загрязнено или отсутствует
Сообщение о неисправности: 94-2, давление подачи топлива слишком низкое
Признаки: проблемы с пуском возникают в большинстве случаев после замены фильтрующего элемента. Если прокачивать контур низкого давления с помощью топливоподкачивающего ручного насоса, то двигатель запускается вполне нормально. Через несколько минут после останова двигателя проблема с пуском возникает повторно.
Причина: из-за неправильного вентиляционного отверстия или его загрязнения сохраняется воздушная подушка в KSC. После останова двигателя она снова расширяется и выталкивает топливо из KSC. Из-за этого пуск длится очень долго, пока на стороне низкого давления не будет снова создано исходное давление топлива.

Порядок действий, если "двигатель не запускается"
При разрыве связи Motor-CAN, проблеме с кабелем к IMR, неисправность IMR или проблемах с кабелем к клемме 50 FFR стартер не запускается
При неправильном WSP- ID в FFR стартер не может вращать двигатель. На дисплее отображается символ "Иммобилайзер активный"
Без сигнала числа оборотов от распределительного и коленчатого валов – датчиком определяется вращение двигателя стартером в течение 900 мс, после чего операция прекращается, поскольку "распознается утыкание"
При неправильном образовании пары EDC/FFR двигатель запускается стартером, однако впрыск от EDC остается заблокированным (двигатель не заводится)
При неправильной регистрации числа оборотов системы распределительного вала EDC 7 пытается посредством „проверки впрыска“ OT обмена зажигания и газообмена определить OT зажигания (значительное вращательное ускорение маховика, когда осуществляется зажигание) и таким образом запустить двигатель с помощью системы вращения распределительного вала. При этом длительность запуска увеличивается

Если двигатель EDC 7 не заводится, несмотря на то, что двигатель запускается стартером, не следует пытаться включить двигатель на передачу посредством буксировки. Рекомендуется подключить MAN-cats, считать показания регистратора неисправностей и с помощью утилиты „Мониторинг“ проверить, получает ли блок управления EDC сигнал числа оборотов и поднимается ли давление в магистрали.

Применяйте следующее правило:
При отсутствии обоих сигналов числа оборотов (от коленчатого вала и распределительного вала) топливо не впрыскивается
При нижнем давлении < 3 бар давление в магистрали не поднимается
При давлении в магистрали < 200 бар инжекторы не настраиваются

Кроме того, действует следующее правило:
При отсутствии топлива ("вытяжной вентилятор" или бак пуст) впрыск не производится

Включение инжектора осуществляется только от фактического магистрального давления от 200 бар, т.е. при слишком малом фактическом давлении магистрали двигатель не запускается. Если это фактическое магистральное давление не достигается, возможны следующие причины:
Проверьте на предмет воздуха в системе низкого давления / топливном фильтре, а также герметичности
После замены топливного фильтра вентиляция осуществляется неправильно
Проверьте, возможно, топливоподающий насос неисправен и не создает предварительное давление
Перепускной клапан в насосе высокого давления неисправен, негерметичен. Проверьте нижнее давление
Общий объем утечки из инжекторов и DBV в настоящих условиях запуска
Проверьте на предмет утечки между магистралью и инжектором, а также герметичности в сливе утечки инжекторов. При негерметичности: Замените патрубок напорного трубопровода
Проверьте на предмет повреждения инжектора (больше не закрывается), а также герметичности в сливе утечки инжекторов
Повреждение насоса высокого давления (проверьте напор подачи насоса высокого давления)

Порядок действий

На двигателях CR, которые эксплуатируются с FAME или растительным маслом, могут возникать проблемы с пуском, в результате чего прогретый двигатель может останавливаться.
Причина: инжекторы склеиваются из-за использования топлива FAME, которое, хотя и соответствует DIN EN 14214, содержит другие компоненты кислот жирного ряда вместо RME. Кроме того, существует биодизельное топливо, основанное также на RME. Его качество различается.

Устранение:
запустите двигатель при отсоединенном ZME
Если двигатель заводится:
Промойте топливную систему дизельным топливом DIN EN 590, выполните пробную поездку на дизельном топливе для проверки эффективности
Выполните тестирование разгоном на дизельном топливе. Если проблем не возникнет, то заказчику рекомендуется продолжать ездить на дизельном топливе DIN EN 590, поскольку использование его топлива может снова привести к аналогичному повреждению
Если двигатель не запускается или через некоторое время начинает работать неравномерно, то замените инжекторы. В этом случае заказчику также рекомендуется продолжить ездить на дизельном топливе, поскольку использование его топлива может снова привести к аналогичному повреждению
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Порядок действий при "превышении давления в топливном баке"
Если водитель жалуется, что при снятии заглушки бака из-за сильного превышения давления крышка „выталкивается“ и из патрубка идет отработавший газ, это может быть вызвано следующими причинами: Один из инжекторов в головке цилиндров расшатался, из-за него газы горения поступают в подпиточную систему и через дренажный масляной трубопровод в бак

Устранение:
Демонтируйте крышку клапана и проверьте инжекторы на предмет разрыва нажимного фланца
Демонтируйте соответствующий инжектор
Замените уплотнительное кольцо, нажимной фланец и патрубок напорного трубопровода
Снова установите инжектор в соответствии с процедурой
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Примечание. если негерметична нижняя уплотнительная прокладка инжектора, с отработавшим газом в топливный бак также поступает газ горения. В зависимости от того, как долго наблюдается неисправность, в топливо попало больше или меньше сажи, которая и блокировала топливный фильтр в KSC. В таком случае автомобиль подлежит ремонту. При этом необходимо придерживаться следующего порядка действий: В первый раз после ремонта раз в неделю следует заменять топливный фильтр. В экстренных случаях требуется выкачать все топливо из бака и залить новое. Иногда требуется очистка бака.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Порядок действий при "выпуске из двигателя белого дыма"
Причиной "выпуска из двигателя белого дыма" является неисправность системы Common-Rail.

В этом случае сначала необходимо проверить на герметичность систему факельного устройства:
Отключите электромагнитный клапан факельного устройства электрическим способом
Демонтируйте топливопровод между электромагнитным клапаном и факельной свечой накаливания
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Если из двигателя по-прежнему выпускается белый дым, выполните процедуру, указанную для неисправности "Неравномерный ход двигателя".

Порядок действий при выпуске из двигателя черного дыма
Обязательно установите, в каком эксплуатационном состоянии появляется черный дым:
Всегда ли из двигателя выделяется дым?
Выделяется ли дым только при ускорении?

На данный момент установлены следующие возможные причины:
Неправильный монтаж, инжектор слишком сильно затянут
Негерметичность между камерой сгорания и сливом масла, нижняя уплотнительная прокладка инжектора (уплотнительное кольцо CU) негерметична
Износ инжекторов (высокий объем утечки)
Неправильное расстояние между соплами

Если во время проверочной езды по-прежнему выделяется черный дым, рекомендуется прибегнуть к следующему порядку действий:
Считайте показание регистратора неисправностей EDC7
При наличии записей неисправностей устраните их по инструкциям в руководстве поиска неисправностей и повторите проверочный заезд

По-прежнему выпускается черный дым, но в регистраторе неисправностей нет записей неисправностей:
Опыт показывает, что на двигателях с пониженной мощностью хода выделение черного дыма может быть обусловлено неровной установкой инжекторов
Устранение: ослабьте все крепления трубопроводов и инжекторов и по окончании снова затяните в соответствии с процедурой. Если это действие не принесет результата, то, возможно, главной причиной выделения дыма при ускорении является износ инжекторов.
Поэтому выполните отдельное измерение объема утечки и замените соответствующие инжекторы.

При выделении также черного дыма:
Выполните по меньшей мере дважды тестирование разгоном

Если тестирование разгоном не принесло результатов:
Демонтируйте все инжекторы и
Проверьте уплотнительную прокладку в области сопел (уплотнительное кольцо CU) на предмет следов дыма
Проверьте диаметр уплотнительного кольца CU

Если определена негерметичность одного или нескольких инжекторов и увеличенный диаметр уплотнительного кольца CU:
Замените уплотнительное кольцо и патрубок напорного топливопровода и снова установите инжектор в соответствии с процедурой
Тестовая поездка

Если по-прежнему выпускается черный дым или негерметичность уплотнительной прокладки инжектора не обнаружена:
Замените все инжекторы и напорные трубопроводы, установите с новыми уплотнительными кольцами в соответствии с процедурой.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Примечание. если негерметична нижняя уплотнительная прокладка инжектора, с отработавшим газом в топливный бак также поступает газ горения. В зависимости от того, как долго наблюдается неисправность, в топливо попало больше или меньше сажи, которая и блокировала топливный фильтр в KSC. В таком случае автомобиль подлежит ремонту. При этом необходимо придерживаться следующего порядка действий: В первый раз после ремонта раз в неделю следует заменять топливный фильтр. В экстренных случаях требуется выкачать все топливо из бака и залить новое. Иногда требуется очистка бака.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Порядок действий при "блокировке двигателя"
"Блокировка двигателя" чаще всего вызывается неисправностью инжектора. В этом случае проведите испытание на компрессию и тестирование разгоном.
Примечание. Выполняйте тестирование разгоном только при прогретом двигателе, поскольку в противном случае отобразится сообщение о неисправности. Если неисправность не определяется с помощью тестирования разгоном или если двигатель слишком холодный для тестирования разгоном, то при работающем двигателе с помощью испытательного блока отсоедините отдельный цилиндр и локализуйте сборный инжектор.

Другие способы:
Поочередно подсоедините каждый цилиндр непосредственно к инжектору, установите обратно крышку клапана и запустите двигатель
Отключайте поочередно цилиндры диагностическим сканером
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Порядок действий при "стуке двигателя"
"Стук двигателя" чаще всего вызывается механическим повреждением (повреждением клапанов, задиром и т. д.). В этом случае проведите испытание на компрессию
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Порядок действий при "неравномерном ходе двигателя"
В состоянии
Неравномерный ход двигателя
Нежелательный шум при работе
Недостаточная мощность двигателя

необходимо прибегнуть к следующему порядку действий:
Испытание на компрессию
Указание на механическое повреждение, например повреждение клапана или задир
Тестирование разгоном
Указание на исправность инжекторов, если после испытания на компрессию выявляется нормальное состояние двигателя
Коррективные меры
В „Мониторинге цилиндров“ в сочетании с испытанием на компрессию и тестированием разгоном для подтверждения результатов испытания на компрессию/тестирования разгонов
Примечание. Проверка коррективных мер невозможна для двигателей D08.
Если испытание на компрессию и тестирование разгоном не выявят причин, подключите коробки выводов, отключите инжекторы по отдельности электрическим способом и определите тот вид цилиндров, от которого исходит ненормальный шум
Условия проверки: Температура охлаждающей жидкости мин. 75°C. Сначала всегда проводится испытание на компрессию. После тестирования разгоном проверьте „выключение зажигания“ и проведите соответствующие коррективные меры. Следите за тем, чтобы во время испытания воздушный компрессор и вентилятор не выключались.

Дополнительные указания: При слишком высоком давлении в сливе (> 0,2 бар) могут возникнуть неполадки с регулировкой магистрального давления. Важно! Давление слива необходимо измерять рядом с двигателем! 

Повреждения заслонки магистрали
На автомобилях с двигателями CR возможна ситуация, в которой одна или несколько заслонок (переходное отверстие на каждом выходе к инжекторам на магистраль) ослабляются, смещаются или выходят из строя. В результате может быть поврежден инжектор. Если повреждения заслонки магистрали не будут обнаружены или устранены, то возможно повторное повреждение нового инжектора!
Последствия: неисправность инжектора, разрыв, прерывание, неравномерный ход двигателя, черный дым, слишком высокий расход топлива, многократное повреждение инжектора.
Обнаружение: при повреждении инжектора выполняйте проверку на предмет вышеупомянутых признаков, при демонтированных топливопроводах высокого давления также проверьте компоненты заслонки в магистрали. Сравнивайте компоненты визуально. Проверка с помощью сверла запрещена, поскольку существуют различные исполнения магистрали с различным диаметром отверстий, поэтому возможны загрязнения или повреждения.
Устранение: замените магистраль в сборе и дополнительно замените все компоненты после соответствующих цилиндров (с неисправной заслонкой) (топливопровод высокого давления, напорный патрубок, инжектор). Опыт показывает, что заменять компоненты остальных цилиндров не требуется.

Проверьте давление топлива с помощью линии измерения давления на двигателе D2876
Описанные здесь места измерения действительны только для рядного двигателя типоразмера D2876. Для этих измерений используют две линии измерения давления, которые могут оснащаться теми же датчиками давления топлива, которые установлены в KSC. Тем самым возникает возможность показать результат измерения в мониторинге диагностического сканера после отсоединения электрического разъема на датчике давления топлива KSC (B377) и переключения на соответствующие датчики на линиях измерения. Также нет необходимости применять дополнительные индикаторы и переходники. Линии измерения давления могут приобретаться под артикулом 80.99605-5000.
Примечание. В качестве усовершенствования вышеназванных линий измерения давления была разработан проверочный адаптер для подсоединения манометра, которая может универсально применяться во всех двигателях Common-Rail для измерений давления. Проверочный адаптер может приобретаться под артикулом 80.99605-6030.
Контрольные значения давления подачи топлива (подачи) действительны для всех двигателей. Давление подачи на холостом ходу при чистом фильтре должно составлять 5,0 - 6,0 бар. При ограничиваемой регулятором частоте вращения во время стоянки ниже 7,0 бар. Давление измеряется между KSC и насосом высокого давления.

Место измерения 1
Место измерения 1 на устройстве предпускового подогрева эквивалентно месту измерения перед насосом высокого давления CP3.4. Вероятность загрязнения на чистой стороне здесь все же явно незначительна. Это место измерения может показать неисправность управляемого обратного клапана в CP3.4 (давление при ~5-6 бар относительно). Условием, впрочем, является проверка правильного полого винта с дросселирующим отверстием 0,5 мм для снятия устройства предпускового подогрева и установки уплотнительных колец BS на этом месте. Эта неисправность тянет за собой всегда записи неисправностей в блоке управления, которые относятся к регулированию магистрального давления, и в отдельных случаях при запросе мощности ведет к нарушению магистрального давления и к дефициту мощности, при удалении запроса мощности магистральное давление может „отдохнуть“, но при следующем запросе мощности снова таким же образом отреагировать.
Измерение проводится на выходе устройства предпускового подогрева, с уплотнением на сливе. Для этого управляемый обратный клапан факельного устройства (~1,3 бар) следует вывинтить и заменить на линию измерения давления с датчиком давления топлива.
Номинальн. значение: 6 - 9 бар 
Измеренное давление: от 0 до 1 бар 

В этом случае управляемый обратный клапан (5 - 6 бар) в насосе высокого давления постоянно открыт (неисправен), потому что
Если управляемый обратный клапан открыт, весь объем топлива проходит к сливу (фильтр грубой очистки)
Он вызывает высокий расход топлива через фильтр. Это может вызвать увеличение перепада давления и сигнал о превышении давления на входе фильтра
Измеренное давление: от 1 до 2 бар

Здесь причиной может быть неверный полый винт в блоке питания для устройства предпускового подогрева (без дополнительного отверстия 0,5 мм), негерметичные BS-уплотнительные кольца или неправильные уплотнительные кольца (медные кольца)
Вследствие этих утечек большой объем топлива проходит непосредственно к сливу.
Он вызывает высокий расход топлива через фильтр. Это может вызвать увеличение перепада давления и сигнал о превышении давления на входе фильтра

Место измерения 2
Место измерения 2 на обратной стороне инжектора проверяет управляемый обратный клапан 1,2...1,4 бар относительно и возможный запор на этом отводе слива. При высоких давлениях слива утечек более 4 бар двигатель безусловно реагирует увеличением объема и тем самым увеличением мощности. Неисправность в этом месте не влечет за собой регистрацию ошибки в блоке управления.

Места установки
Двигатель D2876
Место измерения 1

Выход факельного устройства, с уплотнением к сливу

Место измерения 2

Сливная сторона инжектора (дренажный масляный трубопровод) цилиндра 2

Общий вид

Место измерения 1
Место измерения 2

Линии измерения давления

Слив инжектора
Выход устройства предпускового подогрева

Проверочный адаптер изменения давления

В качестве усовершенствования вышеназванных линий измерения давления была разработан проверочный адаптер для подсоединения манометра, которая может универсально применяться во всех двигателях Common-Rail для измерений давления.

Существует несколько вариантов комплектации диагностического комплекта: 
Стандартный комплект LE-MAN02 содержит все, что требуется, для проверки всех рядных двигателей CR производства MAN (т. е. содержимое варианта до 08.2007, включая дополнительный комплект LE-MANEK01)
Диагностический комплект, поставленный до августа 2007 г., не полностью пригоден к использованию, поскольку не содержит соединительные детали, которые требуются для D08 и D20/D26 Euro 4 и Euro 5.
Поэтому был
создан дополнительный комплект LE-MANEK01. Диагностический комплект, поставленный до августа 2007 г., может быть дооснащен, после чего его можно будет использовать для проверки всех рядных двигателей MAN-CR
Дополнительный комплект LE-MANEK02 представляет собой полный комплект для проверки двигателей CR-V производства MAN. Для этого комплекта требуется полный стандартный комплект, т. е. также дополнительный комплект LE-MANEK01, если оборудование было приобретено до августа 2007 г.

Диагностический комплект можно заказать в компании Friedrich Lehnert, Hofgartenstraße 18, D-74196 Neuenstadt.

Поиск неисправностей в системе низкого давления
При проблемах с запуском, мощностью и/или слишком низким магистральным давлением необходимо в первую очередь проверить давление в системе низкого давления.

C помощью мониторинга диагностического сканера проверьте давление топлива перед фильтром

Примечание. На многих автомобилях устанавливается топливный фильтр SEPAR. При слишком давлении топлива замените фильтрующий элемент. Внимание. Различные фильтрующие элементы для фильтра SEPAR с нагревом и без него.

Проверка перепускного клапана
Этот перепускной клапан (см. поз. 13 на общей топливной схеме) ограничивает или регулирует предварительное давление в контуре низкого давления.
Давление открытия при числе оборотов двигателя на холостом ходу (динамическое): от 5,5 до 6,0 бар
Номинальн. значение при неработающем двигателе (статическое): прибл. 4 бар
Его работа оказывает большое влияние на время запуска. Для смазываемых маслом насосов (двигатели Euro 3) проверка не представляет большой трудности. По Euro 4 устанавливаются насосы, смазываемые топливом, и внутренний частичный контур нагрева. Таким образом, перепускной клапан можно проверить только после демонтажа подающего насоса.

Порядок действий при смазываемом маслом насосе высокого давления
Отсоедините магистраль от KSC к насосу высокого давления непосредственно на насосе высокого давления и установите проверочный адаптер 80.99605-6030 с манометром, область значений от 0 до 10 бар
Отсоедините от разъема „ВЫХОД“ насоса высокого давления трубопровод обратного слива внешнего частичного контура нагрева и закройте заглушкой
С помощью ручного насоса повысьте давление в контуре низкого давления так, чтобы перепускной клапан открылся и топливо вышло из разъема „ВЫХОД“
Во время накачивания насосом считывайте показания давления открытия по манометру. Номинальное статическое давление прибл. 4 бар

Порядок действий при смазываемом топливом насосе высокого давления
Как уже упоминалось, Euro 4 комплектуется смазываемым топливом насосом высокого давления. В этих насосах имеется внутренний частичный контур нагрева. Описанная выше проверка перепускного клапана на разъеме „ВЫХОД“ невозможна.
Отсоедините магистраль от KSC к насосу высокого давления непосредственно на насосе высокого давления и установите проверочный адаптер 80.99605-6030 с манометром, область значений от 0 до 10 бар
С помощью ручного насоса повысьте давление в контуре низкого давления так, чтобы перепускной клапан открылся
Во время накачивания насосом считывайте показания давления открытия по манометру. Номинальное статическое давление прибл. 4 бар
При подозрении на негерметичность замените перепускной клапан (13) и повторите проверку

Проверка управляемого обратного клапана
Этот клапан (см. поз.11 на общей топливной схеме смазываемого маслом насоса высокого давления) обеспечивает давление подпора прибл. от 1,2 до 1,4 бар отн. давления в сливе масла инжекторов. Его работа не оказывает влияния на запуск двигателя, он предназначен для контроля надлежащей работы инжекторов с цельным якорем. Клапан должен открываться и не может быть блокирован.
Управляемый обратный клапан следует проверять только в демонтированном состоянии. Исключением являются двигатели D20, в которых этот управляемый обратный клапан не устанавливается:
С начала серии D20 Euro 4 (10/2004) устанавливается инжектор 6064 (с якорем из 2 частей). Он также устанавливается в Euro 4 OBD LF31... и старом Euro 5 LF21.... Таким образом, управляемый обратный клапан больше не требуется. Двигатели Euro 3 не оснащаются инжекторами с якорями из 2 частей, поэтому в них управляемый обратный клапан по-прежнему используется.

Поиск неисправностей в системе высокого давления
Основная предпосылка для функционирования системы высокого давления – это исправная система низкого давления. При подозрении на неисправность в системе высокого давления рекомендуется в первую очередь проверить герметичность области высокого давления на предмет утечки.

Проверка объема утечки
Возврат слива масла обусловлен работой системы и поэтому является нормальным. Однако по объему в единицу времени можно с высокой точностью выполнять поиск неисправностей. Необходимо различать между сливом при работающем двигателе и сливом во время фазы запуска. Кроме того, требуется учитывать, оснащен ли двигатель факельным устройством

В двигателях MAN Common Rail слив масла к резервуаров состоит из следующих объемов:
Объем при постоянной вентиляции от KSC
Слив из области инжекторов
Слив из клапана ограничения давления в Rail, если он негерметичен (поврежден)
Регулировочный объем клапана ограничения давления для факельного устройства 
Для поиска неисправностей важно различать, какой объем утечки повысился. Для оперативного определения причины без подготовительных работ ниже представлены относительно простые способы проверки, а в качестве ориентировочных значений объемов утечки приводятся показатели функционирующих двигателей. Поскольку каждая система Common Rail весьма чувствительна к загрязнению, используются способы проверки, которые не предполагают открытия чистой стороны области нижнего давления и системы высокого давления. При каждом измерении требуется демонтировать отдельные трубопроводы высокого давления
Примечание. После проверки всегда стирайте регистратор неисправностей!

Измерение общего объема утечки
По этому способу измерения проверяется объем утечки DBV и инжекторов при холостом ходе двигателя. При исправной системе во время процедуры запуска значительного объема утечки не наблюдается. Если двигатель не запускается, требуется только визуальная проверка объема утечки (без измерения объема утечки).
Как уже упоминалось, объем топлива, поступающий обратно в резервуар, состоит из нескольких отдельных частей. Обратите внимание, что при этой проверке исключается вероятность получения неверного результата по возвратному топливу при постоянной вентиляции KSC и регулировочном объеме клапана ограничения давления для факельного устройства.
Обратите внимание, что оба эти слива перед проверкой должны быть закрыты.

Подготовка
Порядок измерения аналогичен измерению объема утечки масла из инжекторов и клапана ограничения давления (DBV). Различие заключается лишь в том, что обе трубы PA одновременно закрываются и объемы суммируются.

Объяснение принципа измерения

Слив от клапана ограничения давления
Слив утечки от инжекторов
Мензурка (мин. 1000 мл, шкала деления 10 мл)

Измерение при работающем двигателе
Штекер разъема M-Prop на насосе высокого давления
Запустите двигатель
Двигатель работает на холостом ходу
Измерьте общий объем утечки
Объем слива от теплого двигателя при LL прибл. 70 мл в минуту при D0836, D20 / D28
Объем слива от теплого двигателя при LL прибл. 50 мл в минуту при D0834
При смазываемом топливом насосе высокого давления существует опасность неправильного измерения! При проверке общего объема утечки следите за тем, чтобы слив (разъем „ВЫХОД“) от насоса высокого давления к топливному баку был закрыт и выпускаемое масло направлялось по отдельному трубопроводу в бак, где собиралось бы. Если это условие не выполнено, полученный результат нельзя считать верным.
Запрещается закрывать разъем ВЫХОД на насосе, поскольку в противном случае насос не будет смазываться.
Примечание. Для двигателей с низкой мощностью хода повышенный объем утечки до 90% устраняется относительно легко: Ослабьте все крепления трубопроводов и инжекторов и по окончании снова затяните в соответствии с процедурой. Если эти работы не принесут результатов, выполните отдельное измерение объема утечки и замените неисправные патрубки напорного трубопровода. 

Проверка отдельных инжекторов на предмет герметичности
Если в ходе вышеописанной проверки был установлен повышенный объем утечки масла, с высокой вероятностью можно констатировать, что неисправность возникла на участке между двумя инжекторами. Путем закрытия отдельных инжекторов можно найти, на каких цилиндрах в области инжектора возникла негерметичность.

Порядок действий:
Жгут проводов инжектора на блоке управления EDC7 остается подключенным
Штекер разъема M-Prop на насосе высокого давления
Демонтируйте трубопровод высокого давления первого цилиндра
Закройте разъем первого цилиндра на магистрали
Закройте разъем напорного топливопровода во избежание загрязнения защитной гильзой 81.96002-0512
Запустите двигатель
Двигатель работает на холостом ходу
Измерьте объем утечки
Повторяйте эту процедуру для каждого цилиндра, пока объем утечки явно сокращается или приходит в норму, т. е. пока при объеме 600 1/мин утечка не составит 50-60 мл в минуту.
Цилиндр, в котором объем утечки придет в норму, является негерметичным. Если в нескольких цилиндрах сокращается объем, значит, они также являются причиной негерметичности.
Замки для подключения трубопроводов высокого давления к Rail можно самостоятельно изготовить из существующих трубопроводов высокого давления: отрежьте концы разъемов и выполните сварное соединение автогеном.

При этом тщательно очистить закрывающий ниппель! Запрещается использовать другие замки, например шар с накидной гайкой и т. д.!

Измерение объема подачи насоса высокого давления
При этом способе измерения проверяется напор подачи насоса высокого давления при давлении магистрали от 800 до 900 бар.

Подготовка
Порядок измерения аналогичен измерению общего объема. Различие лишь заключается в том, что отключается дозатор. Для двигателя D08 для испытания трубопроводы слива инжекторов и DBV должны быть удлинены и выведены в мензурку. Измерение следует начинать, когда из обоих измеряемых трубопроводов выходит постоянный объем утечки. Во избежание получения неправильного результата измерение следите за тем, чтобы измеряемые трубопроводы не входили в контакт с топливом.

Подготовьте мензурку соответствующего размера (мин. 1000 мл, шкала деления 10 мл). Осторожно: Топливопровод и мензурка нагреваются.

Принцип измерения
При отключенном M-Prop насос высокого давления выдает максимальную мощность подачи. При этом давление в магистрали оперативно поднимается до 1800 бар и открывается DBV. Двигатель работает при давлении в магистрали 800-900 бар, регулируемом DBV. Избыточный объем, подаваемый насосом высокого давления, протекает через DBV в мензурку. Дополнительно поступают прибл. 60 мл/мин топлива из инжекторов.

Порядок действий
Штекер разъема M-Prop на насосе высокого давления отключается
Запустите двигатель
Измерьте общий объем утечки из DBV и инжекторов на холостом ходу

Оценка результатов измерения

*) На двигателях D0834 мощность насоса высокого давления выше, поскольку частота вращения двигателя на холостом ходу составляет 800 об/мин.
Насосы высокого давления, которые подают объем больше минимального объема подачи, работают нормально.
Если измеренный объем значительно меньше, замените M-Prop и повторите измерение. Если это не принесет результата, замените насос высокого давления.
Насосы, которые были демонтированы после предыдущего измерения минимального объема подачи, предоставляются вместе с результатами измерения для ремонта по гарантии.

Поиск неисправностей с помощью диагностического сканера
Испытание на компрессию
В ходе испытания на компрессию определяются отклонения компрессии отдельных цилиндров. Для этого двигатель запускается стартером. Блок управления блокирует впрыск (двигатель не заводится) и измеряет на каждом цилиндре интенсивность торможения стартера при такте сжатия.
При этом следует включать стартер замком зажигания до тех пор, пока блок управления не измерит частоту вращения в нижней мертвой точке и непосредственно перед верхней мертвой точкой для всех цилиндров. В течение непродолжительного времени достигается минимальная частота вращения в верхней мертвой точке каждого цилиндра. Это максимальное значение компрессии. Иными словами, сильное торможение, т. е. недостаточная частота вращения перед верхней мертвой точкой, означает, что достигнута достаточная компрессия.

Порядок проведения и требования:
Зарядите аккумуляторную батарею на 100 %
Прогретый двигатель >75 °C
Движение автомобиля при разогретом двигателе, не допускайте движения без прогрева двигателя
После окончания испытания на компрессию обязательно следует выключить зажигание

Результаты в случае исправного двигателя

В результате оператор получает для всех цилиндров две частоты вращения:
Нижняя частота вращения: Более низкая частота вращения из двух, которая измерялась при такте сжатия (прибл. 8° перед ВМТ до 8° после ВМТ).
Верхняя частота вращения: Более высокая частота вращения из двух, которая измерялась перед ВМТ (прибл. 70° перед ВМТ).
Разность: максимальная разность между отдельными цилиндрами должна составлять ± 5 об/мин.

Оценка обработки данных:
Неточная оценка при разности менее ± 5 об/мин (следует отрегулировать клапаны)
Градация неисправностей при разности более 5 (повреждение клапана, повреждение поршневого кольца и т. д.).
В случае повреждения одного цилиндра возможен большой разброс значений компрессии других цилиндров.

Тестирование разгоном
В ходе тестирования разгоном осуществляется проверка равномерной функциональности цилиндров. При этом цилиндры отключаются, и увеличивается частота вращения двигателя на холостом ходу. Кроме того, рассчитывается ускорение частоты вращения. Большое отклонение для отключенного цилиндра указывает на неправильный впрыск или неисправность цилиндра.
Иными словами, чтобы выявить наличие одинаковой мощности на всех цилиндрах, во время проведения тестирования разгоном измеряется, какая частота вращения двигателя достигается при определенном объеме впрыска через определенные промежутки времени. При тестировании разгоном друг за другом проходят семь разгонов: при первом разгоне включаются все инжекторы и определяется достигнутая частота вращения. От второго разгона двигатель снова ускоряется, впрочем, в порядке зажигания соответственно один инжектор отключается. Если после отключения инжектора достигается частота вращения двигателя, аналогичная первому разгону, значит, этот цилиндр неэффективно работает при эксплуатации двигателя и имеет низкую мощность.

Порядок проведения и требования:
Прогретый двигатель >75 °C
Движение автомобиля при разогретом двигателе, не допускайте движения без прогрева двигателя
Выполните по меньшей мере дважды тестирование разгоном. Следите, чтобы не были подключены дополнительные потребители, например компрессор или вентилятор, которые затем при втором тестировании могут отключиться, исказив тем самым результат измерений
По окончании тестирования разгоном обязательно следует выключить зажигание, так как в противном случае не включится регулировка плавного хода

В дальнейшем, в качестве примера результат испытания, при котором цилиндр 3 показывает неполадку:

Если после отключения инжектора 3 достигается частота вращения двигателя, аналогичная первому разгону, значит, этот цилиндр неэффективно работает при эксплуатации двигателя. Однако это не означает, что инжектор этого цилиндра неисправен! Это указывает только на то, что данный цилиндр имеет недостаточную мощность. Таким образом, необходимо проверить также механику двигателя: клапанный зазор, компрессию и т. д. Поэтому анализ тестирования разгоном проводится только в сочетании с испытанием на компрессию. Тестирование разгоном проводится на основе сравнения цилиндров друг с другом. Результаты тестирования должны соответствовать также поправочным объемам.
Примечание. При разрыве проводов цепи тока отключается только неисправный инжектор, т.е. необходимо выполнить тестирование разгоном, которое покажет затронутую цепь тока. При коротком замыкании цепи тока в одном инжекторе отключаются все инжекторы затронутого блока, т.е. 6-цилиндровый рядный двигатель работает только на трех цилиндрах. Тестирование разгоном завершается с сообщением о неисправности, потому что двигатель работает только на двух цилиндрах.

Тест отключения цилиндров
Тест отключения цилиндров позволяет определить возможность отключения определенных цилиндров от инжектора. Это позволяет провести акустическую диагностику двигателя при появлении необычных шумов (механических/горения).
Если соответствующий цилиндр отключается из-за сгорания и шум больше не слышен, значит, этот инжектор неисправен.
При отчетливой слышимости шума следует искать причину неисправности в другом месте (на конце передней части, в зубчатой передаче, воздушном компрессоре и т. п.)

Порядок проведения и требования:
Прогретый двигатель >75 °C
Движение автомобиля при разогретом двигателе, не допускайте движения без прогрева двигателя
Стояночный тормоз включен
Коробку передач поставьте в нейтральное положение
Запустите двигатель и оставьте работать на холостых оборотах с частотой вращения 600 об/мин
Примечание. В случае обнаружения явного повреждения испытание может проводиться также при температуре охлаждающей жидкости 0°C.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Проверка высокого давления
В ходе испытания под высоким давлением проводится проверка герметичности системы впрыска на стороне высокого давления.
В ходе испытания магистральное давление повышается четыре раза до 1600 бар и устанавливается обратно на 600 бар (при 800 об/мин и 3 раза — при 700 об/мин). Кроме того, измеряется время повышения и падения давления, которое в результате индицируется.
На основании этого времени можно сделать заключение о герметичности системы и неисправности некоторых компонентов.

Порядок проведения и требования:
Прогретый двигатель >75 °C
Движение автомобиля при разогретом двигателе, не допускайте движения без прогрева двигателя
Стояночный тормоз включен
Коробку передач поставьте в нейтральное положение
Запустите двигатель и оставьте работать на холостых оборотах с частотой вращения 600 об/мин

В качестве предельного значения установлены следующие значения:
Время падения давления: не менее 490 мс, не более 2000 мс (измеренные значения при исправной системе:1380-1530 мс)

Время падения давления менее 490 мс:
Утечка на стороне потребителя (инжектора, напорного патрубка, клапана ограничения давления).
Если результат менее 490 мс, то рекомендуется повторить испытание с открытым трубопроводом на клапане ограничения давления, чтобы локализовать неисправности.
Обнаружение одного или нескольких незатянутых напорных патрубков зависит главным образом от температуры двигателя
Клапан ограничения давления должен быть герметичным во время тестирования!

Время падения давления более 2000 мс:
Зажатие M-Prop (ZME), засорение дросселя нулевой подачи насоса высокого давления и трубопровода обратного слива.
Разное время повышения (при одинаковом времени падения) указывает также на зажатие ZME
Если в регистраторе неисправностей EDC имеются записи неисправностей, несмотря на правильное время падения давления, то следует искать неисправность в насосе высокого давления (методом исключения)!

Примечание. Испытание проводится при температуре охлаждающей жидкости не менее 40°C. При более низкой температуре испытание прерывается.

Регулировка плавного хода
При помощи регулирования плавного хода должен достигаться равномерный ход двигателя, прежде всего на холостом ходу. На шестицилиндровом двигателе каждый цилиндр в своем рабочем ходе ускоряет двигатель на 120°. Блок управления оценивает ход двигателя соответственно на 120° и включает инжекторы „медленных“ цилиндров на более долгий режим и „быстрых“ цилиндров на более короткий.
Это различие настройки представляется MAN-cats® в графическом виде с помощью длины полосок.
Поправочный объем топлива показывает отклонение от заданного объема. При оценке должен соблюдаться порядок зажигания: 1-5-3-6-2-4.
При текущем контроле цилиндров показываются поправочные объемы регулирования плавного хода.
Для того чтобы лучше оценить состояние двигателя необходимо при произвольном текущем контроле цилиндров выбрать частоту вращения и статус инжекторов.

Пример оценки
Если цилиндр 2 имеет недостаточную мощность, поправочный объем в инжектор 2 повышается. Если двигатель после этого все еще не работает плавно, также повышается объем для инжектора 4. Разумеется, при этом снижается объем для цилиндра 1 и 5, чтобы двигатель не вращался слишком быстро. Можно также распознать группу, в которой два инжектора показывают увеличенный объем (+) и (в отдельных случаях также два) недостаточный объем (–). В этой группе + + – – первым цилиндром является цилиндр с недостаточной полезной мощностью.
Однако это не означает, что инжектор 2-го цилиндра неисправен! Это лишь означает, что в этом примере второй цилиндр выдает недостаточную мощность. Для определения сбойного компонента требуются дополнительные проверки, причем причинами недостаточной мощности могут быть отсутствие топлива или недостаточное давление сжатия. Необходимо также провести испытание на компрессию и тестирование разгоном!
Объем впрыскиваемого топлива рассчитывается из длительности впрыска и давления магистрали. Если инжектор не открывается, рассчитанный и показанный объем больше фактического объема.
Для того чтобы лучше оценить состояние двигателя необходимо при произвольном текущем контроле цилиндров выбрать частоту вращения и статус инжекторов.

Резюме действий в случае неисправности

Важное примечание для замены инжектора: При замене обязательно обращайте внимание на то, чтобы инжекторы устанавливались снова с тем же обозначением Bosch. В настоящее время существуют два вида инжекторов. Замена "старых" инжекторов "новыми" инжекторами не допускается! Использование разных инжекторов не допускается! При необходимости установки инжекторов новейшего типа потребуется заменить магистраль и залить прошивку блока управления.
Соблюдайте инструкции в сервисной информации 132400!

Общая топливная схема
Смазываемый маслом насос высокого давления CP3.4

1 Перепускной клапан шестеренчатого насоса (Δp = 10,4 - 13 бар)
2 Пластина радиатора (по выбору)
3 Длительная вентиляция в KSC
4 Фильтр с водоотделением (усилие продавливания > 15 бар)
5 Разъем устройства предпускового подогрева
6 Отверстие заслонки факельного устройства
7 Блок дозирования ZME (клапан пропорционального регулирования топлива MProp)
8 Слив инжектора (дренажный масляной трубопровод)
9 Топливопровод высокого давления (магистраль) с разъемом инжекторов
10 Двухступенчатый клапан ограничения давления
11 Управляемый обратный клапан инжекторного слива (Δp = 1,2....1,4 бар) Место измерения 2 (только для двигателей Euro 3)
12 Дроссель нулевой подачи
13 Перепускной клапан (Δp = 5,5 бар)
14 Управляемый обратный клапан факельного устройства Место измерения 1
15 Байпасный клапан (Δp = 0,15 бар)
16 Предварительный фильтр
17 Ручной насос
18 Трубопровод высокого давления
19 Трубопровод низкого давления

Общая топливная схема
Смазываемый топливом насос высокого давления CP3.4+

1 Перепускной клапан шестеренчатого насоса (Δp = 10,4 - 13 бар)
2 Длительная вентиляция в KSC
3 Фильтр с водоотделением (усилие продавливания > 16 бар)
4 Блок дозирования ZME (клапан пропорционального регулирования топлива MProp)
5 Отверстие заслонки факельного устройства
6 Разъем устройства предпускового подогрева
7 Управляемый обратный клапан факельного устройства
8 Топливопровод высокого давления (магистраль) с разъемом инжекторов
9 Слив инжектора (дренажный масляной трубопровод)
10 Двухступенчатый клапан ограничения давления
11 Дроссель нулевой подачи
12 Дроссельный обратный клапан 2,8 бар, смазка насоса высокого давления
13 Перепускной клапан (Δp = 5,5 бар)
14 Байпасный клапан (Δp = 0,15 бар)
15 Пластина радиатора (по выбору)
16 Ручной насос
17 Предварительный фильтр
18 Трубопровод высокого давления
19 Трубопровод низкого давления

Общая топливная схема
Смазываемый маслом насос высокого давления CP3.4 D2868

1 Перепускной клапан шестеренчатого насоса (Δp = 10,4 - 13 бар)
2 Длительное удаление воздуха из KSC
3 Фильтр с водоотделением (давление разрыва > 16 бар)
4 Блок дозирования ZME (клапан пропорционального регулирования топлива MProp)
5 Отверстие заслонки факельного устройства
6 Разъем устройства предпускового подогрева
7 Управляемый обратный клапан факельного устройства
8 Топливопровод высокого давления (магистраль) с разъемом инжекторов
9 Слив инжектора (дренажный масляный трубопровод)
10 Двухступенчатый клапан ограничения давления
11 Дроссель нулевой подачи
12 Дроссельный обратный клапан 2,8 бар, смазка насоса высокого давления
13 Перепускной клапан (Δp = 5,5 бар)
14 Байпасный клапан (Δp = 0,15 бар)
15 Предварительный фильтр
16 Пластина радиатора (по выбору)
17 Ручной насос
18 Трубопровод высокого давления
19 Трубопровод низкого давления

Общая топливная схема
Смазываемый маслом насос высокого давления CP9V4 D2840/42/48

1 Слив инжектора (дренажный масляный трубопровод)
2 Дроссель нулевой подачи
3 Отверстие заслонки факельного устройства
4 Управляемый обратный клапан факельного устройства
5 Разъем устройства предпускового подогрева
6 Длительное удаление воздуха из KSC
7 Перепускной клапан шестеренчатого насоса (Δp = 10,4 - 13 бар)
8 Ручной насос
9 Предварительный фильтр
10 Шестеренчатый насос с байпасным клапаном (Δp = 0,15 бар)
11 Фильтр с водоотделением (давление разрыва > 16 бар)
12 Перепускной клапан (Δp = 5,5 бар)
13 Блок дозирования ZME (клапан пропорционального регулирования топлива MProp)
14 Двухступенчатый клапан ограничения давления
15 Топливопровод высокого давления (магистраль) с разъемом инжекторов
16 Двухступенчатый клапан ограничения давления
17 Трубопровод высокого давления
18 Трубопровод низкого давления

Топливная схема двигателя D20/D26 Euro 4/5

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4 (смазываемый топливом)
2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления (DBV 4) встроен в магистраль
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Слив инжектора (дренажный масляной трубопровод)
7 Внутренний частичный контур нагрева
8 Система подготовки топлива KSC
9 Нагрев фильтра
10 Датчик низкого давления топлива

Топливная схема двигателя D2066 Euro 3

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4 (смазываемый маслом)
2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Слив инжектора (дренажный масляной трубопровод)
7 Перепускной клапан 1,2...1,3 бар
8 Система подготовки топлива KSC

Топливная схема двигателя D2876 LF Euro 3

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4
2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Слив инжектора (дренажный масляной трубопровод)
7 Сборный слив с управляемым обратным клапаном p = 1,2 ... 1,4 бар
8 Система подготовки топлива KSC
I Место измерения 1: Разъем устройства предпускового подогрева, с уплотнением к сливу
II Место измерения 2: Инжекторный слив на цилиндре 2

Топливная схема двигателя D0836 LF Euro 3

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4
2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Перепускной клапан 1,2...1,4 бар
7 Система подготовки топлива KSC

Топливная схема двигателя D0836 LFL Euro 3/4

1 Насос высокого давления с количественным регулированием CP 3.4
2 Топливопровод высокого давления (магистраль)
3 Клапан ограничения давления
4 Датчик магистрального давления
5 Инжекторы
6 Перепускной клапан 1,2...1,3 бар
7 Система подготовки топлива KSC
 
 
Назад к содержимому | Назад к главному меню