Функциональное описание FFR - Автозапчасти и автоХитрости

Автозапчасти и автоХитрости
Автозапчасти и автоХитрости
Автозапчасти и автоХитрости
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и будьте всегда в курсе самых последних сообщений и публикаций с сайта.
Перейти к контенту
Автомобильный компьютер
Автомобильный компьютер выполняет специфические для конкретного автомобиля функции блоков управления двигателя и трансмиссии. Таким образом, он вмешивается в функции регулирования и управления электроники двигателя, коробки передач, тормозной системы и ходовой части.
Автомобильный компьютер соединен по шине данных CAN трансмиссии (T-CAN) с блоками управления тормозной системы, коробки передач, пневматической подвески, ретардера, центрального бортового компьютера и т. д. С системой EDC автомобильный компьютер соединен по шине CAN двигателя (M-CAN). Кроме того, к автомобильному компьютеру подключены переключатели, датчики и исполнительные элементы для выполнения дополнительных функций.

Особенностями автомобильного компьютера являются оптимизация охлаждения и прогрева двигателя, а также запись данных тренда, обслуживания и нагрузки.

(1) Блок питания со схемой сброса
(2) Цифровые переключатели
(3) Устройства синхронной последовательной обработки данных
(4) Аналоговые устройства
(5) Контроль частоты
(6) Микроконтроллер с флеш-ЭСППЗУ ОЗУ
(7) Сторожевое устройство
(8) Интерфейс LIN (дополнительно)
(9) Напряжение питания 12 В LIN (дополнительно)
(10) Контроль педали акселератора
(11) Контроль хода сцепления
(12) Контроль противодавления отработанных газов
(13) Интерфейсы сети CAN
(14) Диагностика
(15) Конечная ступень клеммы 15 и 30
(16) Конечная ступень клеммы 30R
(17) Масса конечных ступеней
(18) Питание для датчика 5 В
(19) Модуль педали акселератора
(20) Датчик хода сцепления
(21) Датчик противодавления отработанных газов
(22) CAN трансмиссии
(23) Шина CAN двигателя
(24) Датчик частоты вращения вентилятора



















Дополнительный автомобильный компьютер
На большегрузных тягачах TGA кроме автомобильного компьютера используется также дополнительный автомобильный компьютер.
Он выполняет все необходимые функции для большегрузного тягача.
Дополнительный автомобильный компьютер рассчитывает момент тормозов-замедлителей и управляет дополнительным компрессором, основным и дополнительным вентилятором.
Все входные сигналы дополнительного автомобильного компьютера поступают по шине данных CAN трансмиссии (T-CAN) при запросе компрессора, передаваемого на цифровой вход.
Выходные сигналы для дополнительного компрессора представляют собой цифровые сигналы, для основного и дополнительного вентиляторов - сигнал PWM.

Блок-схема дополнительного автомобильного компьютера автомобиля

(1) Дополнительный автомобильный компьютер (A688)
(2) Электропитание, клемма 30
(3) Электропитание, клемма 15
(4) Масса, точка массы кабины рядом с центральным распределительным устройством электрооборудования (X1644)
(5) Шина данных CAN трансмиссии
(6) Запрос дополнительного компрессора
(7) Электромагнитные клапаны дополнительного компрессора
(8) Дополнительный вентилятор, отключение вентилятора
(9) Регулировочный клапан дополнительного вентилятора
(10) Муфта сцепления Linnig основного вентилятора
(11) Диагностика К-провода















Входы и выходы автомобильного компьютера
Частотные входы
Сигнал о величине скорости/ECO-Power
Вход устанавливается как подача сигналов скорости (сигнал широтно-импульсной модуляции) или как переключающий вход (Low-Side) для ECO-Power.
Сигнал скорости передается на автомобильный компьютер через шину данных CAN приборной панели (I-CAN), центральный бортовой компьютер и шину данных трансмиссии CAN (T-CAN).
Функция ECO-Power обеспечивает переключение с "нормальной характеристики двигателя" на "снижение ограничиваемой регулятором частоты вращения".






Цифровые входы


Аналоговые входы












Выходы


Обнаружение неисправностей:
На каждом выходе возможно определить короткое замыкание или прерывание нагрузки как аварийное состояние, если подключенная нагрузка имеет сопротивление < 400 Ом. Состояние короткого замыкания по UBat не отличается от состояния прерывания нагрузки.


Интерфейсы

Два интерфейса High-Speed CAN рассчитаны для скорости передачи данных 250 кб/сек. Для каждого интерфейса предусмотрен нагрузочный резистор.

Для трех последовательных интерфейсов предусмотрен один информационный вход и один выход синхронизации. Выходы синхронизации работают синхронно по отношению друг к другу, и их нельзя выключать по отдельности.


Электромагнитная муфта привода вентилятора 

Гидродинамический процесс внутри электрически управляемой и управляемой биметаллическими устройствами муфты привода вентилятора аналогичен:
Существует один резервуар и одна рабочая зона.
Эти участки отделены друг от друга разделительной стенкой. Пружина клапана открывает такое отверстие в этой стенке, чтобы силиконовое масло протекало из резервуара в рабочую зону. Там оно передает через два узких зазора скорость вращения бегунка с приводом от электродвигателя на корпус муфты привода вентилятора и соответственно на вентилятор.
На наружном диаметре корпуса силиконовое масло подается посредством скоростного насоса обратно в резервуар.
Управление пружиной клапана у управляемой биметаллическими устройствами муфты привода вентилятора осуществляется посредством биметаллического устройства, у электрически управляемой муфты привода вентилятора - электромагнита.
Автомобильный компьютер регулирует данный электромагнит. Сигнал PWM 24 В активирует магнит, который приводит в движение тормозной щит. При отключении напряжения тормозной щит возвращается в исходную позицию.
Тормозной щит соединяется с пружиной клапана таким образом, чтобы раскрытие и закрытие отверстия в разделительной стенке устанавливались параллельно с командами на переключение магнита.

Обобщение:
При напряжении 24 В магнит активируется, приводит в движение тормозной щит, пружина клапана закрывает отверстие, муфта привода вентилятора выключается. При нулевом напряжении магнит деактивируется, тормозной щит возвращается в исходную позицию, пружина клапана открывает отверстие, муфта привода вентилятора включается.
Таким образом, вместе с сигналом PWM возможна непрерывная настройка частоты вращения вентилятора.

Отключение напряжения:
При отключении напряжения питания муфта привода вентилятора включается полностью, т. е. исключается возможный перегрев двигателя, так как вентилятор работает при максимально допустимой частоте вращения. При использовании данного предохранительного устройства пружина клапана полностью открывает отверстие в разделительной стенке, и при этом силиконовое масло полностью поступает из резервуара в рабочую зону.

Проверка муфты привода вентилятора
Проверка статических параметров: данный вид проверки производится только с целью контроля функциональности магнита.

Проверка динамических параметров:
Закрепите электромагнит на неподвижной опоре.
Выключите напряжение, отрегулируйте частоту вращения на входе 2500 об/мин.
Через 2 минуты должна быть достигнута максимальная частота вращения вентилятора прибл. 2250 об/мин.
Муфта привода вентилятора включается.
Через 1 минуту включите напряжение (24 В)
В течение 1 минуты должна быть достигнута частота вращения вентилятора 500-1000 об/мин. (= частота вращения холостого хода) муфта привода вентилятора отключается.


Педальный механизм/педаль акселератора
 
(1) Цилиндр датчика сцепления/усилитель привода сцепления
(2) Педаль акселератора
(3) Рабочий тормозной клапан
(4) Вид кабины
(5) Вид передней стенки кабины

Педальный механизм представляет собой предварительно смонтированный и испытанный узел и состоит из тормозной педали с рабочим тормозным клапаном, педали сцепления с цилиндром датчика сцепления/усилителем привода сцепления и вставного модуля педали акселератора с бесконтактными датчиками. Над педалью акселератора расположено отверстие в опорной плите для крепления штекерных соединений жгута проводов.
Общий узел вставляется спереди в переднюю стенку кузова автомобиля и обеспечивает ее герметичность. Разъемы гидролиний к цилиндру датчика сцепления/усилителю привода сцепления и подключения сжатого воздуха к рабочему тормозному клапану расположены на передней стенке кузова. Электроподключения для жгута проводов кабины расположены на внутренней стороне педального механизма.

Педаль акселератора состоит из установленного на педальном механизме корпуса с окончательно смонтированной педалью акселератора. Для создания усилия на педали акселератора в ней предусмотрены две пружины, одна пружина из синтетического материала и один резиновый буфер для режима "кик-даун".
Обратный сигнал положения педали акселератора осуществляется с помощью двух бесконтактных датчиков (датчик Холла). Аналоговые сигналы преобразуются двумя внутренними электронными устройствами в два сигнала PWM. Выходные сигналы PWM соответствуют фактическому положению педали акселератора. Сигнал PWM имеет в положении холостого хода высокую скважность импульсов, которая понижается при полной нагрузке. Второй сигнал PWM имеет в положении холостого хода низкую скважность импульсов, которая увеличивается при полной нагрузке. Имеется резервированная система электрического управления сигналами

Педаль акселератора (1) представляет собой окончательно смонтированный узел, установленный на педальном механизме.



Технические характеристики
Питающее напряжение:
10-32 В
Перенапряжение:
36 В не более 1 часа
Низкое напряжение:
< 10 В не более 0,6 мс
Между A410 Pin 1 (масса) и A410 Pin 5 (клемма напряжения питания 15) - питание PWM1 и между A410 Pin 3 (масса) и A410 Pin 6 (клемма напряжения питания 15) - питание PWM2 напряжение UBat должно составлять 24 В (в интервале 10-32 В).
Следует проверить сигнальные провода (сигнал PWM1: A410 Pin 2 и сигнал PWM2: A410 Pin 4) для автомобильного компьютера (A403).
Сигналы PWM представляются в графическом виде на экране MAN-cats®.
Все входы и выходы и сигнальные провода PWM относительно друг друга защищены от коротких замыканий и от включения с неправильной полярностью.


(A100) Центральная электрическая сеть
(A403) Автомобильный компьютер
(A410) Модуль педали акселератора
(F236) Предохранитель регулировки двигателя, клемма 15
(F583) Предохранитель автомобильного компьютера (клемма 15) переключатель/датчики
(X1642) Точка массы кабины позади приборного щитка
(X1827) Обжимное соединение провода 31000
(X1832) Обжимное соединение провода 60028


(1) Ограничитель холостого хода
(2) Полная нагрузка (точка нагрузки)
(3) Режим резкого ускорения "кик-даун"
(4) Упор


   В педали акселератора установлены две пружины:
одна пружина из синтетического материала и
  один резиновый буфер для режима "кик-даун"

Важно:
При сильном нажатии педали акселератора до отказа (включая режим "кик-даун") она выжимается полностью.
Описание педали акселератора
Данные PWM механических упоров сохраняются в виде параметров в ЭСППЗУ автомобильного компьютера (A403), это относится к обоим сигналам PWM. На основе данных PWM1 механических упоров устанавливается стандартное положение педали акселератора. В случае неисправности используются данные PWM2.
Педаль акселератора калибруется с помощью MAN-cats® II.
При возникновении неисправности педали акселератора включается параметрируемое ограничение частоты вращения и моментов.
Между положением при холостом ходе и при полной нагрузке и при фактической частоте вращения двигателя по характеристике педали акселератора определяется стандартный момент педали.
Сигналы "Холостой ход" и "Кик-даун" определяются по стандартному положению педали акселератора. Если положение педали акселератора оказывается ниже порогового значения холостого хода, то определяется активация холостого хода. Момент педали акселератора выводится при положении выше порогового значения. Это возможно при параметрировании точки полной нагрузки 100%. Если педаль акселератора включается в положении выше этой точки, и она превышает пороговое значение для режима "кик-даун", в этом случае активируется функция "кик-даун". Данное пороговое значение имеет функцию гистерезиса. Функция деактивируется, если положение педали акселератора не достигает заданного порогового значения полной нагрузки.
Наряду с данными тормозной педали проверяется идентификация положения педали акселератора. Если положение педали акселератора при срабатывании тормоза оказывается выше точки холостого хода, в этом случае фактическое положение педали акселератора принимается в качестве параметра холостого хода. Как только положение педали акселератора оказывается ниже этого значения, в ЭСППЗУ автомобильного компьютера снова устанавливается калиброванное значение параметра холостого хода.
Таким образом, например, при трогании с места на подъем, также возможно срабатывание тормоза, запрос осуществляется только в том случае, если педаль акселератора была нажата до педали тормоза. Запись неисправности в регистратор неисправностей автомобильного компьютера выполняется только в том случае, если после 5 раз не было достигнуто положение холостого хода акселератора.

Назад к содержимому