Прорамное. обеспечение ЭБУ двигателя MR2A/MR2B (Mercedes) - Автозапчасти и автоХитрости

Перейти к контенту

Главное меню:

Хитрости > - ALL - > ЭБУ > MR2A/MR2B
Прорамное. обеспечение блока управления двигателем MR2A/MR2B (Mercedes)



Распознавание версии аппаратуры MR2A или MR2B
При пуске блока управления двигателем программа определяет, какая из версий аппаратуры блока управления в системе используется – MR2A или MR2B.
Если однозначная идентификация не удаётся, программа исходит из применения модели MR2B, с тем чтобы обеспечить применение экологического стандарта Euro 4. Одновременно регистрируется ошибка 40 50 «Внутренняя ошибка блока управления: ошибка при распознавании аппаратуры». Таким образом обеспечивается, что соответствующие стандарту Euro 4 транспортные средства в любом случае регистрируют ошибку, которая может привести к включению контрольной лампы неисправности (MIL), указывающей на возможное повышение токсичности ОГ.

Структура и расчет заданного крутящего момента
Основным параметром управления крутящим моментом в блоке управления двигателем является заданный крутящий момент. Этот показанный момент в относительном представлении является актуальной нагрузкой двигателя. Значения «Начало подачи» и «Угол подачи» вычисляются по заданному крутящему моменту. Они определяют соответствующее заданное значение с помощью управления насос-форсунками. Исходя из заданного крутящего момента вычисляется абсолютный действительный момент двигателя и передается по шине CAN. Функция распознавания режима различает разные состояния двигателя и управляет, например, переключением расчета момента в режимы «Пуск», «Холостой ход» и т. п. (см. раздел «Распознавание режима работы двигателя» на стр. 81).
Другим существенным входным параметром для распознавания режима и вычисления заданного крутящего момента является частота вращения, которая не представляет собой предмета этой документации.
• Требуемый крутящий момент
По абсолютному запросу крутящего момента от шины CAN вычисляется требуемый крутящий момент, который тоже обрабатывается в относительном представлении как показанный момент. Требуемый крутящий момент результирует из мгновенной позиции педали акселератора. При эксплуатации без шины CAN можно задавать требуемый крутящий момент как показанный момент в относительном представлении по незадействованному входу датчика.
• Активный гаситель колебаний
Для погашения исходящих из двигателя колебаний по шине CAN можно активировать гаситель колебаний. Этот фильтр предназначен для противодействия возникающим колебаниям. Поэтому значение сигнала на выходе фильтра вычитается из требуемого крутящего момента.
• Ограничение градиента требуемого крутящего момента
При снижении нагрузки требуемый крутящий момент передается с задержкой. С этой целью можно активировать минимальный градиент требуемого крутящего момента. Это происходит при превышении минимального требуемого крутящего момента и выходе за нижний порог градиента требуемого крутящего момента. Эта функция активирована только в управляемом режиме работы двигателя.
• Предельный крутящий момент
Предельный крутящий момент - это максимально допустимый крутящий момент двигателя в действующем режиме и определяется главным образом ограничением максимальной нагрузки, а также семейством характеристик дымления двигателя.
Функции системы защиты двигателя могут вести к дополнительному уменьшению значения этого крутящего момента. Требуемый крутящий момент принципиально ограничивается значением предельного крутящего момента.
• Регулятор частоты вращения холостого хода
Регулятор частоты вращения холостого хода при работающем двигателе ограничивает частоту вращения до минимально необходимых или допустимых значенийи, и представляет собой ПИД-регулятор. Возможно повышение заданного значения частоты вращения, например, в зависимости от температуры или по шине CAN. Поддержание частоты вращения обеспечивается сопряжением по максимуму выходного сигнала регулятора с возможно ограниченным значением требуемого крутящего момента. Во избежание зоны нечувствительности педали акселератора эта структура предполагает
наличие функции разгона в ЭСУ автомобиля. Таким образом, работа в режиме разгона может быть самостоятельно установлена и согласована при помощи ЭСУ автомобиля.
• Регулятор рабочей частоты вращения
При переключении в режим регулирования рабочей частоты осуществляется переход в режим только с регулируемой частотой вращения двигателя. В этом случае заданное требуемое значение крутящего момента и регулирование холостого хода не действуют, а выдерживание частоты вращения холостого хода обеспечивается регулятором рабочей частоты вращения.
• Регулирование ограничительной частоты вращения двигателя
Регулятор ограничительной частоты вращения обеспечивает соблюдение максимально допустимой частоты вращения во всех режимах эксплуатации. Он представляет собой ПИ-регулятор. Сопряжением по минимуму заданный крутящий момент можно сократить до нуля (нет впрыскивания). Ограничительную частоту вращения можно уменьшить системой защиты двигателя или по шине CAN.
• Ограничение крутящего момента
При активированном ограничителе крутящего момента сопряжение по минимуму обеспечивает соблюдение определенных пределов крутящего момента. Заданный крутящий момент по ограничительному регулированию регулируется с помощью функции «Ограничитель крутящего момента» и сопряжается максимальным крутящим моментом ограничителя крутящего момента MIN.
• Функции системы защиты двигателя
Cопряжение по минимуму обеспечивает соблюдение определенных ограничений крутящего момента в аварийном режиме. Заданный крутящий момент по ограничителю крутящего момента регулируется по функции «Защита двигателя по температуре ОГ» и сопряжается с максимальным крутящим моментом по температуре ОГ и максимальным значением ошибки сигналов КВ / РВ момента MIN.
• Расчет крутящего момента при пуске
В режиме пуска заданный крутящий момент вычисляется с помощью пусковой функции.
В этом режиме с управлением только по времени требуемый крутящий момент, регулирование частоты вращения холостого хода и рабочей частоты вращения не действительны.
• Корректировка заданного крутящего момента
С помощью этой функции производится корректировка номинального заданного крутящего момента для выравнивания влияния температуры и разброса параметров двигателя.
• Расчет начала подачи
В соответствии с режимом эксплуатации начало подачи вычисляется для режима пуска или как функция заданного крутящего момента для работающего двигателя.
• Ограничение начала подачи
Рассчитанное начало подачи ограничивается его мгновенными максимально и минимально допустимыми значениями.
• Расчёт угла подачи
Угол подачи рассчитывается по семейству характеристик ШИМ как функция исправленного заданного крутящего момента. Через продолжительность возбуждения насос-форсунок угол подачи определяющим образом влияет на количество впрыскиваемого топлива. В этой фазе управления крутящим моментом с угловой синхронизацией производятся и индивидуальные для каждого цилиндра корректировки крутящего момента (например, регулятором плавности хода и т.п.).
• Управление впрыскиванием
Управлением впрыскиванием осуществляется установка заданного положения угла поворота в момент начала подачи топлива (начало подачи, электрическая опорная метка) и определяется заданная продолжительность подачи (угол подачи) возбуждением насос-форсунок.
Управление впрыскиванием и расчёт угла подачи производятся с угловой синхронизацией, все остальные функции расчета заданного крутящего момента выполняются с определённым временным интервалом.

Переключение семейства характеристик
В целях обеспечения функции переключения семейств характеристик необходимо внесение в электронный блок управления нескольких классов по мощности и их активирование по необходимости.
При переключении семейств характеристик поддерживаются функции «CruiseControl», «PullAway» и «Regeneration». Функция «CruiseControl» работает исключительно с классами по мощности 0 и 1. Функция «PullAway» работает исключительно с классами по мощности 0 и 14, причем при запросе класса по мощности 14 используется семейство характеристик класса по мощности 1. Функция «Regeneration» работает с классами по мощности 0 и 13, причем при запросе класса по мощности 13 используется семейство характеристик класса по мощности 1. Одновременное выполнение функций «CruiseControl»«, «PullAway» и «Regeneration» исключается.
Активизация различных классов по мощности проводится для функций «CruiseControl» и «PullAway» через CAN-ID 1363, байт 3, бит 4...7. При необходимости переключение на другой класс по мощности можно проводить с нарастанием. Длительность переключения класса по мощности передается через CAN-ID 1363, байт 4, бит 0...7.
Активирование различных классов по мощности при функции «Regeneration» осуществляется при помощи соответствующего допуска, получаемого в соответствии со стратегией регенерации. В зависимости от потребности переключение на другой класс по мощности проводится по определённой линейной зависимости, изменяемой выбором в блоке данных.
В целях тестирования активирование переключения семейств характеристик может быть осуществлено и путём прямого ввода в прикладную программу «MarcDiagnose-GK». Однако для этого необходим допуск соответствующей функции тестирования в блоке данных семейства характеристик. Одновременное активирование переключения семейства характеристик с помощью функции тестирования и по шине CAN исключается. Если с помощью функции тестирования с регенерацией производится запрос класса по мощности 13, автоматически осуществляется цикл регенерации.

Описание программного обеспечения
Если переключение семейства характеристик в ЭБУ двигателя MR2 не активировано или запрашивается недоступный или не установленный класс по мощности, то всегда осуществляется активирование класса по мощности по умолчанию (класс 0).

Процесс переключения семейства характеристик
Переключение с помощью функций «CruiseControl» или «PullAway»:
Если переключение класса по мощности активировано по шине CAN (последовательные режимы «CruiseControl» или «PullAway»), электронная система управления автомобилем может запросить класс по мощности с определенной продолжительностью переключения.
Запрос класса по мощности производится через CAN-ID 1363, байт 3, бит 4...7.
Активированный в настоящий момент класс по мощности индицируется в CAN-ID 1623, байт 4, бит 0...3. Длительность переключения задаётся в CAN-ID 1363, байт 4, бит 0...7. Если во время периода переключения запрашивается заданный класс по мощности, производится переключение на новый фактический класс по мощности. Переключение проводится по линейной функции взвешивания.
В случае запроса класса по мощности 15 (сигнал отсутствует), 14 или 13 при неактивированной функции «PullAway» либо неактивированного в блоке данных KFS переключения семейства характеристик, поддержка переключения семейства характеристик не осуществляется. В этом случае электронный блок управления двигателем (ЭБУ) работает только с классом по мощности 0 (класс мощности по умолчанию). В качестве действительного «Marc Diagnose-GK» индицирует класс по мощности 15.
В электронном блоке управления двигателем (ЭБУ) классом мощности по умолчанию является класс 0. Если после инициализации блока управления вместо запрограммированного требуется другой класс по мощности, то на него должен быть подан запрос электронной системой управления автомобилем.
После переключения вся характеристика полной нагрузки действительного в настоящий момент класса по мощности передается из электронного блока управления двигателем MR.
Кроме того, при активированной функции переключения семейства характеристик действуют следующие правила:
До истечения периода переключения семейства характеристик электронный блок управления двигателем (ЭБУ) не принимает других запросов по переключению семейства характеристик, за исключением запросов с продолжительностью периода переключения 0 с.
Если во время переключения семейства характеристик с продолжительностью периода переключения > 0 с длительность переключения устанавливается на 0 с (запрос через CANID 1363, байт 4, бит 0…7), производится немедленное переключение на указанное в запросе семейство характеристик (CAN-ID 1363, байт 3, бит 4…7). Это означает прекращение «мягкого переключения семейства характеристик» и переход на «жёсткое переключение семейства характеристик».
Переключение с помощью функции «Regeneration»:
Заданные класс по мощности и продолжительность переключения задаются с помощью функции «Regeneration». Для показа произведенного переключения семейства характеристик заданный класс выдается через CAN-ID 1623, байт 4, бит 4…7. Вывод данных производится только в случае доступности функции «Regeneration».
Переключение семейства характеристик: функция тестирования
После осуществления допуска функции тестирования для переключения семейства характеристик в блоке данных системой аппликации задаются значения заданного класса по мощности и продолжительности периода переключения. При этом запросы по шине CAN игнорируются.
Переключение семейства характеристик: функция взвешивания
Коэффициент взвешивания (KFS-коэффициент) вычисляется в соотношении к продолжительности периода переключения. KFS-коэффициент расчитывается с интервалом 10 мс и оказывает влияние на все параметры, зависящие от переключения семейства характеристик. В начале переключения семейства характеристик коэффициент взвешивания равен 1 и снижается до 0. После достижении нулевого значения KFS-коэффициента, фактический класс по мощности признаётся заданным, и значение KFS-коэффициента снова устанавливается на 1. С целью сокращения времени прохождения в программном
обеспечении после переключения взвешивание больше не производится.

Распознавание режима работы двигателя
Распознавание режима двигателя является главным элементом управления ЭБУ MR2 крутящим моментом двигателя и предназначено для определения текущего режима работы двигателя. Распознавание режима работы двигателя производится с интервалом 10 мс. На основе установленного режима работы далее выполняются соответствующие функции для определения заданного крутящего момента, и, таким образом, угла и начала подачи.
Функции, недействительные для текущего режима работы двигателя, сбрасываются или фиксируются в определенном состоянии. Под «режимом работы двигателя» подразумевается способ управления впрыскиванием. При перемене режима работы двигателя в отдельных случаях осуществляется инициализация.
Различают следующие режимы работы двигателя:
• Останов: отсутствие впрыскивания, выключение двигателя.
• Пуск: пуск двигателя, расчеты по временной зависимости.
• Прерывание пуска: превышение максимальной продолжительности пуска, отсутствие впрыскивания
• ВКЛ. – холостой ход: режим холостого хода, регулируемый с помощью регулятора частоты вращения холостого хода.
• ВКЛ. – регулирование РЧВ: регулируемый по частоте вращения режим работы с регулятором рабочей частоты вращения.
• ВКЛ. – управляемый: режим с управлением по запрашиваемому крутящему моменту (требуемому крутящему моменту)
• ВКЛ. – аварийный: регулируемый режим при аварийном режиме шины CAN с регулятором аварийного режима

Режим работы двигателя «Останов»
Этот режим - исходное состояние управления крутящим моментом. В режиме двигателя «Останов» впрыскивание прекращается, двигатель выключается, либо уже находится в состоянии покоя.
Условия перехода в режим «Останов»:
Двигатель остается либо переходит из любого другого режима в режим «Останов», если:
• зажим 15 отключен или
• не распознаётся вращения двигателя (частота вращения 0 мин-1) или
• частота вращения меньше установленной частоты вращения режима «Стоп», и стартер выключен или
• кнопка «Останов» двигателя нажата, и при этом доступная скорость движения автомобиля не превышает установленного порогового значения или
• кнопка «Пуск» после пуска от кнопки «Пуск» была отпущена и повторно нажата или
• по шине CAN было получено «нулевое множество» (ID 594, байт 4, бит 3 = 1) или
• электронная противоугонная система не была деактивирована или
• электронный блок управления двигателем распознал и установил блокировку пуска (ID 596, байт 3, бит 4 = 1) или
• впрыскивание было заблокировано (ID 8178 = 1 или PID 111, бит 0 = 1).
Блокировка пуска распознается и выдается по шине CAN (ID 596, байт 3, бит 4 = 1), если:
• по шине CAN принимается сигнал «блокировка пуска» (ID 594, байт 4, бит 4 = 1), и управление крутящим моментом электронного блока управления двигателем еще не находится в режиме «Двигатель ВКЛ.» или
• управление стартером электронного блока управления двигателем распознает внешнее, ненамеренное включение стартера или
• активирован аварийный режим шины CAN Mode 2 или
• активирована стандартная подпрограмма диагностирования датчика NОx или ещё не истекло время её блокировки.
Действия в режиме «Останов»
Возвращение в исходное состояние всех функций управления крутящим моментом, а также основных параметров системы, таких как угол подачи (= -45 ° КВ), начало подачи (= 0 ° КВ до ВМТ) и заданный крутящий момент (= 0 %).
Для более комфортабельного выбега двигателя и предотвращения останова двигателя в одном и том же положении (износ зубчатого венца маховика), в режиме «Останов» при выключении двигателя возможен запрос постоянного дросселя, если выбег двигателя ещё не завершён. Затем в режиме «Останов» при неподвижном двигателе производится только деактивирование возможно активной системы защиты двигателя в случае избыточного давления компрессора.

Выход из режима «Останов»
Если ни одно из условий для режима «Останов» больше не выполняется, возможен переход в другие режимы работы двигателя («Пуск», «ВКЛ.- холостой ход» или «ВКЛ. – регулирование РЧВ»).

Режим двигателя «Пуск»
Режим двигателя «Пуск» представляет собой управляемый режим с фиксированным циклом, на который запрос выбранного момента влияния не оказывает. Кроме того, регуляторы частоты вращения деактивированы.
Условия перехода в режим «Пуск» либо его сохранения
Переход в режим «Пуск» возможен только из режима «Останов» и осуществляется, если:
• стартер включен, а частота вращения больше нуля, но меньше установленной частоты вращения сброса пуска, либо частота вращения больше частоты вращения в режиме «Останов», но меньше установленной частоты вращения сброса пуска и • не действительно ни одно из условий перехода в режим «Останов».
С переходом в режим «Пуск» производится инициализация расчёта пускового крутящего момента. При этом производится возвращение пусковой системы в исходное состояние и установление момента времени начала пуска, если это уже не было осуществлено с помощью управления стартером. Пусковая частота вращения вычисляется по характеристике температуры охлаждающей жидкости.
Действия в режиме двигателя «Пуск»
Заданный крутящий момент и, таким образом, угол подачи в режиме «Пуск» вычисляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и времени пуска по определенной процедуре (см. раздел «Расчет крутящего момента при пуске»). Регулятор частоты вращения не включен, а запрос крутящего момента (требуемого крутящего момента) ни на что не влияет. В режиме «Пуск» начало подачи вычисляется по специальной методике.

Двигатель остается в режиме «Пуск», пока выполняются условия перехода в режим «Пуск» и не выполняется ни одно из условий выхода из этого режима.
Выход из режима «Пуск»
Переход из режима «Пуск» в режим «Останов» производится, как только выполняется одно из условий перехода в режим «Останов». В противном случае возможен переход в один из последующих режимов: «Прерывание пуска», «ВКЛ. - холостой ход» или «ВКЛ. – регулирование РЧВ».
При переходе в один из регулируемых режимов работы двигателя («ВКЛ. - холостой ход», «ВКЛ. – регулирование РЧВ» или «ВКЛ. - аварийный») управление интегратором производится с упреждением по зависящему от температуры крутящему моменту.

Режим двигателя «Прерывание пуска»
Режим двигателя «Прерывание пуска» представляет собой подфункцию режима «Пуск».
Условия перехода в режим «Прерывание пуска» либо его сохранения
Условия режима «Пуск» выполняются, но длительность пуска превышает её установленное максимальное значение.
Действия в режиме двигателя «Прерывание пуска»
Значение заданного крутящего момента устанавливается на «нуль» (= 0%), что приводит к прекращению впрыскивания. Все остальное идентично режиму «Пуск».
Выход из режима «Прерывание пуска»
Переход из режима «Прерывание пуска» в режим «Останов» производится, как только выполняется одно из условий перехода в режим «Останов». В противном случае возможен переход в один из последующих режимов «ВКЛ. - холостой ход» или «ВКЛ.– регулирование РЧВ».

Режим двигателя «ВКЛ. - холостой ход»
В режиме двигателя «ВКЛ. - холостой ход» регулирование частоты вращения осуществляется регулятором частоты вращения холостого хода. Наряду с режимом управления режим холостого хода является вторым управляемым режимом движения.
Условия перехода в режим «ВКЛ. - холостой ход» либо его сохранения
Сохранение режима «ВКЛ. – холостой ход» либо переход в него осуществляется, если:
• частота вращения выше частоты вращения сброса пуска и
• частота вращения меньше нижнего пускового порога регулятора и
• крутящий момент холостого хода не ниже требуемого крутящего момента и
• сообщение об аварийном режиме шины CAN не занесено в накопитель неисправностей в качестве действующей ошибки и
• условия переключения в режим «ВКЛ. – регулирование РЧВ» не выполняются и
• ни одно из условий перехода в режим «Останов» не выполняется.
Пороговая частота вращения сброса пуска двигателя регулятора представляет собой разницу между заданной регулируемой частотой вращения в режиме холостого хода и установленной пороговой частотой вращения сброса пуска. Отрицательные значения пороговой частоты вращения сброса пуска означают – аналогично отрицательным отклонениям регулируемой величины – превышение заданной частоты вращения. Кроме того, предусмотрен гистерезис. Переход из управляемого режима в регулируемый режим холостого хода производится при частоте вращения на 10 об/мин ниже, а переход от режима холостого хода в управляемый – на 10 об/мин выше пороговой частоты вращения сброса пуска.
Если условие крутящего момента для перехода в управляемый режим недействительно, переход осуществляется лишь после сброса интегратора регулятора частоты вращения холостого хода.
Действия в режиме «ВКЛ. - холостой ход»
Заданный крутящий момент формируется на основе сопряжения по максимуму порога регулируемого крутящего момента холостого хода и требуемого крутящего момента, который может быть ограничен. Расчёт начала подачи осуществляется по методике для работающего двигателя.

Выход из режима «ВКЛ. - холостой ход»
Переход из режима «ВКЛ. - холостой ход» в режим «Останов», как только выполняется одно из условий такого. В противном случае возможен переход в один из последующих режимов:
«ВКЛ. - управляемый», «ВКЛ. – регулирование РЧВ» или «ВКЛ. - аварийный».

Режим двигателя «ВКЛ. - управляемый»
Режим двигателя «ВКЛ. - управляемый» представляет собой режим работы, управляемый заданием крутящего момента (требуемого крутящего момента).
Условия перехода в режим «ВКЛ. - управляемый» либо его сохранения
Сохранение режима «ВКЛ. – управляемый» либо переход в него осуществляется, если:
• частота вращения выше порога частоты вращения сброса регулятора или в режиме «ВКЛ. – холостой ход» требуемый крутящий момент выше момента холостого хода и • сообщение об аварийном режиме шины CAN не занесено в накопитель неисправностей в качестве действующей ошибки и
• условия переключения в режим «ВКЛ. – регулирование РЧВ» не выполняются и
• ни одно из условий перехода в режим «Останов» не выполняется.
Действия в режиме двигателя «ВКЛ. - управляемый»
Заданный крутящий момент задается требуемым крутящим моментом, который может быть ограничен. Начало подачи вычисляется по методике для работающего двигателя.

Выход из режима «ВКЛ. - управляемый»
Переход из режима «ВКЛ. - управляемый» в режим «Останов» осуществляется при выполнении одного из условий перехода в режим «Останов». В противном случае возможен переход в один из последующих режимов: «ВКЛ. - холостой ход», «ВКЛ. – регулирование РЧВ» или «ВКЛ. - аварийный».
При переходе в один из регулируемых режимов работы двигателя «ВКЛ.—регулирование РЧВ» или «ВКЛ. - аварийный» управление интегратора осуществляется с упреждением по последней нагрузке двигателя. При переходе в режим «ВКЛ. - холостой ход» последняя нагрузка двигателя сопоставляется с крутящим моментом, зависящим от температуры охлаждающей жидкости и периода времени после выхода шестерни стартера из зацепления, и предварительная настройка интегратора производится по большему из этих двух значений.

Режим двигателя «ВКЛ. – регулирование РЧВ»
Режим двигателя «ВКЛ.- регулирование РЧВ» (регулирование рабочей частоты вращения)
представляет собой режим работы с регулированием исключительно по частоте вращения.
Тип регулятора, заданная частота вращения и дополнительные ограничения крутящего момента могут быть заданы по шине CAN.
При эксплуатации без шины CAN режим может быть установлен с помощью блока данных, а
переключение в режим регулирования РЧВ в любом случае производится только после выхода шестерни стартера из зацепления.
Условия перехода в режим «ВКЛ. – регулирование РЧВ» либо его сохранения
Сохранение режима «ВКЛ. – регулирование РЧВ» либо переход в него осуществляется, если:
• в одном из режимов двигателя «ВКЛ.» («ВКЛ. - холостой ход», «ВКЛ. - управляемый», «ВКЛ. - аварийный») выполняются условия переключения в режим «ВКЛ. – регулирование РЧВ» и
• сообщение об аварийном режиме шины CAN не занесено в накопитель неисправностей в качестве действующей ошибки и
• ни одно из условий переключения в режим «Останов» не выполняется.
Для переключения в режим «ВКЛ. – регулирование РЧВ» помимо выбора типа регулятора частоты вращения (от 0 до 5), электронным блоком управления двигателем должны быть получены сигналы действительной расчётной частоты вращения и действительных ограничений крутящего момента.
Действия в режиме двигателя «ВКЛ. - регулирование РЧВ»
Заданный крутящий момент вычисляется выбранным регулятором частоты вращения.
Начало подачи вычисляется по методике для режима работы двигателя«ВКЛ.».

Выход из режима «ВКЛ. – регулирование РЧВ»
Переход из режима «ВКЛ. – регулирование РЧВ» в режим «Останов» осуществляется, как только выполняется одно из условий перехода в режим «Останов». В противном случае возможен переход в один из последующих режимов: «ВКЛ. - холостой ход» или «ВКЛ. - аварийный».

Режим двигателя «ВКЛ. - аварийный»
Режим двигателя «ВКЛ. - аварийный» представляет собой регулируемый режим при эксплуатации двигателя с неисправностью шины CAN.
Условия перехода в режим «ВКЛ. – аварийный» либо его сохранения
Переход из одного из режимов двигателя «ВКЛ.» в режим «ВКЛ. – аварийный» осуществляется в случае занесения ошибки шины CAN (тип 0 или 1) в накопитель неисправностей в качестве активной. Пока эта ситуация сохраняется, и ни одно из условий режима «Останов» не становится действительным, сохраняется режим «ВКЛ. - аварийный».
Действия в режиме двигателя «ВКЛ. - аварийный»
Заданный крутящий момент вычисляется регулятором аварийного режима. В качестве регулятора аварийного режима применяется регулятор частоты вращения холостого хода, но заданная частота вращения и максимальный регулируемый момент вычисляются по другой методике (см. «Регулятор частоты вращения холостого хода». Начало подачи вычисляется по методике для работающего двигателя.

Выход из режима «ВКЛ. - аварийный»
Переход из режима «ВКЛ. - аварийный» в режим «Останов» осуществляется, как только становится действительным одно из условий перехода в режим «Останов». В противном случае возможен переход в один из последующих режимов: «ВКЛ. - холостой ход», или «ВКЛ. – регулирование РЧВ».

Ограничение градиента требуемого крутящего момента
При отмене нагрузки требуемый крутящий момент передается с задержкой. С этой целью возможно активирование минимального градиента требуемого крутящего момента в зависимости от частоты вращения двигателя и градиента частоты вращения. Это происходит при превышении минимального требуемого крутящего момента в зависимости от частоты вращения двигателя и недостижении отрицательного порога градиента требуемого крутящего момента в зависимости от частоты вращения двигателя. Эта функция активирована только в режиме «ВКЛ. - управляемый».

Расчёт предельного крутящего момента
Функция «Расчёт предельного крутящего момента» предназначена для вычисления максимально допустимого крутящего момента двигателя в текущей рабочей точке и при действующих условиях окружающей среды.
Рассчитанный предельный крутящий момент применяют для ограничения запроса крутящего момента (требуемого крутящего момента), регуляторов рабочей частоты вращения (РРЧВ), регулятора частоты вращения холостого хода (РХХ) и регулятора в аварийном режиме шины CAN. Расчет пускового крутящего момента лимитирован собственными ограничениями. Кроме того, предельный момент применяется для расчёта максимально возможного мгновенного значения крутящего момента двигателя.
Расчет предельного крутящего момента состоит из следующих шагов:
• Ограничение полной нагрузки
Максимально допустимый крутящий момент двигателя при текущей частоте вращения вычисляется на основе характеристики «Ограничение мощности». Она соответствует характеристике крутящего момента двигателя при полной нагрузке и описывает установившийся максимально допустимый крутящий момент двигателя и требуемую характеристику крутящего момента в зависимости от частоты вращения двигателя.
• Высотная корректировка полной нагрузки
Максимально допустимый момент вычисляется на основе семейства характеристик в зависимости от частоты вращения двигателя и атмосферного давления. Таким образом, можно расчитывать актуальный момент полной нагрузки сопряжением по минимуму.
• Динамическая нагрузка корректировкой крутящего момента
Результат этой функции суммируется с результатом сопряжения по минимуму значения крутящего момента при полной нагрузке и высотной корректировки. Таким образом, в текущей рабочей точке двигателя возможно увеличение или уменьшение допустимого момента при полной нагрузке в зависимости от изменения запроса крутящего момента.
• Защита двигателя по температуре наддувочного воздуха
С помощью дальнейшего сопряжения по минимуму возможно уменьшение максимально допустимого крутящего момента двигателя при слишком высокой температуре наддувочного воздуха. Более подробная информация в разделе «Защита - температура наддувочного воздуха».
• Защита двигателя по давлению наддувочного воздуха
С помощью этой функции защиты двигателя возможно уменьшение максимально доступного крутящего момента путем умножения предварительного значения на коэффициент дросселирования давления наддувочного воздуха.
• Ограничение градиента частоты вращения двигателя
В качестве функции частоты вращения и градиента частоты вращения двигателя можно ввести в семейство характеристик поправочный момент для уменьшенлия предельного крутящего момента. Таким образом, предотвращаются слишком большие ускорения двигателя, которые в частности могут привести к недопустимому превышению частоты вращения компрессора.
• Защита двигателя по температуре охлаждающей жидкости
Результатом этой защитной функции двигателя является уменьшение доступного крутящего момента двигателя путем умножения предварительного результата на коэффициент снижения температуры охлаждающей жидкости.
• Защита двигателя по рециркуляции ОГ (AGR)
Результатом этой защитной функции двигателя является уменьшение доступного крутящего момента двигателя при плавно регулируемой рециркуляции ОГ путем умножения предварительного результата на коэффициент уменьшения рециркуляции ОГ.
• Ограничение крутящего момента по рециркуляции ОГ
При эксплуатации с плавной регулируемой рециркуляцией ОГ производится уменьшение доступного крутящего момента двигателя путем умножения его значения на «Коэффициент уменьшения по рециркуляции ОГ» в зависимости от частоты вращения двигателя и разницы заданной и фактической ШИМ AGR.
• Ограничение дымления
Ограничение дымления производится в зависимости от выбранного режима рециркуяции ОГ:
Режим «Рециркуляция ОГ»: управление рециркуляцией ОГ для регулирования перепада продувки компрессора с изменяемой геометрией турбины ( VTG).
По семейству характеристик дымления вычисляется максимально допустимый при мгновенной частоте вращения и доступном расходе воздуха крутящий момент, который обеспечивает бездымную эксплуатацию двигателя при приемлемом стиле вождения.
С целью улучшения динамических свойств двигателя на значительных высотах над уровнем моря, а также предотвращения повышенного дымления холодного двигателя, производится поправка регулируемого по семейству характеристик дымления крутящего момента на произведение коэффициентов корректировки «Крутящий момент по семейству характеристик дымления (в горах)» и «Крутящий момент по семейству характеристик дымления (при холоде)». Прежний промежуточный ре зультат расчёта предельного крутящего момента ограничивается значением крутящего момента
дымления.
Режим «Рециркуляция ОГ»: плавное регулирование рециркуляции ОГ
Одновременно с крутящим моментом с регулированием по семейству характеристик «Ограничение дымления с рециркуляцией ОГ» вычисляется максимально доступный при мгновенной частоте вращения и доступном расходе воздуха крутящий момент с рециркуляцией ОГ, который обеспечивает бездымную эксплуатацию двигателя при приемлемом стиле вождения. Взвешивание регулируемых по семейству характеристик дымления крутящего момента и крутящего момента с рециркуляцией ОГ производится с
помощью «коэффициента взвешивания ламбда a2 с рециркуляцией ОГ». С целью улучшения динамических качеств двигателя на значительных высотах над уровнем моря и предотвращения дымления холодного двигателя осуществляется поправка результата взвешивания крутящего момента на произведение коэффициентов корректировки «Крутящий момент по семейству характеристик дымления (в горах)» и «Крутящий момент по семейству характеристик дымления (при холоде)». Прежний промежуточный результат расчёта предельного крутящего момента ограничивается исправленным результатом взвешивания крутящего момента с регулированиием по семейству
характеристик дымления.
• Предельный момент при холодном пуске
При активированном холодном пуске (запрос диагностирования) и неподвижном автомобиле (v = 0 км/ч) расчет предельного крутящего момента пропускается, и ограничение крутящего момента двигателя производится лишь по зависимой от частоты вращения хорактеристике. Режим «Холодный пуск» способствует сбору данных о качествах двигателя в отношении ускорения на заводе-изготовителе при
воспроизводимых условиях и верификации свойств двигателя в центре техобслуживания.
• Температура каталитического нейтрализатора
Результатом этой защитной функции двигателя является сокращение доступного крутящего момента двигателя путем умножения предварительного результата на коэффициент ограничения температуры перед каталитическим нейтрализатором».
• Защита двигателя - турбокомпрессор
Результатом этой защитной функции двигателя является уменьшение доступного крутящего момента двигателя путем умножения предварительного результата на коэффициент ограничения температуры ОГ T4.
Возвратная величина – это допустимый в текущей рабочей точке двигателя максимальный крутящий момент, который используется для дальнейших расчётов в качестве предельного крутящего момента.
 
 
Назад к содержимому | Назад к главному меню