Система AS TRONIC - Автозапчасти и автоХитрости

Перейти к контенту

Главное меню:

Хитрости > DAF > Cистемы
 См. также:
Описание системы AS TRONIC DAF

СОДЕРЖАНИЕ
  • ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
  • Введение
  • Расположение электрических узлов
  • Расположение пневматических узлов
  • Пневматическая схема
  • ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ AS TRONIC
  • Механическая коробка передач
  • Система AS Tronic
  • Узел управления
  • Модулятор коробки передач
  • Узел привода сцепления
  • ОПИСАНИЕ УЗЛОВ
  • Механическое переключение передач
  • Трансмиссионный тормоз
  • Узел управления
  • Модулятор коробки передач
  • Узел привода сцепления
  • Внутренний датчик скорости 
  • Защита при запуске двигателя
  • ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ
  • Режимы переключения передач
  • Включение зажигания
  • Нейтральное положение
  • Переключение передач на неподвижном автомобиле
  • Передача включена на неподвижном автомобиле
  • Начало движения
  • Переключение передач во время движения
  • Движение на текущей передаче
  • Маневрирование
  • Выключение зажигания
  • ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА
  • Пункты, требующие особого внимания при проверке системы
  • Контактные выводы на модуляторе коробки передач
  • Контактные выводы на узле управления
  • Пояснения к блок-схеме
  • Блок-схема
  • Проверка электрооборудования
  • Имитация сигнала скорости
  • Проверка сигнала скорости автомобиля.
  • ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ ПРИ ПОМОЩИ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО СКАНЕРА
  • Общие указания

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
В настоящем руководстве по эксплуатации системы описываются расположение узлов, принцип работы и управления коробки передач AS Tronic.
Коробка передач AS Tronic представляет собой полностью автоматическую коробку передач, в основе которой лежит обычная механическая коробка передач, в сочетании с электропневматическим механизмом переключения и системой управления сцеплением. Число передач в коробке может составлять 12 или 16.
Коробка передач AS Tronic автоматически выбирает ту передачу, которая обеспечивает оптимальную частоту вращения двигателя при любой скорости автомобиля. Это означает, что каждое переключение передачи происходит при наиболее экономичной частоте вращения двигателя. В результате этого, расход топлива не превышает необходимого значения. Кроме того, данная коробка передач оснащена полностью автоматическим механизмом привода сцепления. Как следствие, необходимость в использовании педали сцепления отпадает.
Узел управления позволяет водителю управлять автомобилем как в полуавтоматическом, так и в автоматическом режиме работы коробки передач. Узел управления облегчает управление автомобилем в полуавтоматическом режиме работы коробки передач, благодаря легкому для понимания алгоритму переключения передач на рычаге переключения.
В полностью автоматическом режиме работа сцепления и переключение передач обеспечиваются электронным блоком управления переключением в коробке передач.
Этот электронный блок управления переключением встроен в модулятор. Любое предполагаемое переключение передачи подвергается модулятором немедленной проверке и, при необходимости, игнорируется, для предотвращения перегрузки двигателя и узлов трансмиссии.
Приборный щиток обеспечивает водителя всей необходимой информацией о работе системы, например, о нейтральном положении коробки передач, о включенной в данный момент передаче, о перегрузке сцепления, о подаче воздуха и любых сбоях в работе системы.

Основными функциями коробки передач AS Tronic являются:
1. Автоматическое управление коробкой передач и сцеплением.
2. Выбор надлежащей передачи при наиболее экономичной частоте вращения двигателя.
3. Защита двигателя и трансмиссии от перегрузок, посредством осуществления постоянной проверки выбираемой передачи.
4. Предотвращение ошибок при включении повышающих и понижающих передач в сложных условиях движения. Следовательно, водитель может уделять больше внимания другим участникам дорожного движения, что положительно сказывается на безопасности движения.
5. Увеличение срока службы сцепления и минимизация износа внутренних узлов коробки передач, благодаря электронному управлению синхронизацией передач.
6. Повышение отказоустойчивости, благодаря тому, что наиболее важные узлы интегрированы в коробку передач.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ УЗЛОВ




РАСПОЛОЖЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ УЗЛОВ




ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА

Пояснения к пневматической схеме
  • 1. Воздушный компрессор
  • 2. Узел подачи воздуха
  • 3. Обратный клапан воздушного ресивера
  • 4. Воздушный ресивер контура 4
  • 5. Дополнительный воздушный ресивер (7 л)
  • 6. Регулятор давления
  • 7. Датчик давления
  • 8. Главный клапан воздушного ресивера
  • 9. Селекторные клапаны, дополнительная коробка передач
  • 10. Селекторные клапаны, основная коробка передач
  • 11. Селекторные клапаны, выбор «кулисы» пары передач
  • 12. Селекторные клапаны, диапазон делителя
  • 13. Селекторный клапан, муфта трансмиссионного тормоза
  • 14. Селекторный клапан быстрого включения сцепления
  • 15. Селекторный клапан медленного включения сцепления
  • 16. Селекторный клапан быстрого выключения сцепления
  • 17. Селекторный клапан медленного выключения сцепления
  • 18. Обратный клапан узла привода сцепления

ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ AS TRONIC
МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
AS Tronic представляет собой автоматическую систему выбора передач, основанную на обычной механической коробке передач в сочетании с электропневматической системой переключения передач и управления сцеплением.
Коробка передач AS Tronic (4) оснащена сухим однодисковым сцеплением с автоматическим управлением (1). Модулятор коробки передач (3) состоит из электронного блока, различных датчиков, клапана ограничения давления (5) и пневматического механизма переключения. Автоматическое включение и выключение сцепления обеспечивается узлом привода сцепления (2) за счет использования сжатого воздуха.

Коробка передач состоит из основной коробки с 3 или 4 передачами и интегрированных с ней делителем (в передней части) и демультипликатором (в задней части). Делитель (спереди) и демультипликатор (сзади) синхронизированы. Включение передач основной коробки обеспечивается кулачковой муфтой. Синхронизация в основной коробке обеспечивается модулятором коробки передач (в сочетании с UPEC) и трансмиссионным тормозом.
Два дополнительных вала обеспечивают благоприятное распределение крутящего момента от двигателя и снижают механическую нагрузку на шестерни. Данная конструкция обеспечивает компактность и низкий вес коробки передач. На нижеприведенных чертежах показана коробка передач с 12 или 16 передачами.

12 AS

A. Диапазон делителя (2 передачи)
B. Основная коробка, 3 передние передачи, 1 задняя
C. Расположенный сзади демультипликатор (2 передачи)
1. Входной вал
2. Трансмиссионный тормоз
3. Масляный насос
4. Дополнительный вал
5. Дополнительный вал
6. Расположенный сзади демультипликатор
7. Накладка для установки механизма отбора мощности
8. Выходной вал
9. Вал привода механизма отбора мощности
10. Основной вал

16 AS

A. Диапазон делителя (2 передачи)
B. Основная коробка, 4 передние передачи, 1 задняя
C. Расположенный сзади демультипликатор (2 передачи)
1. Входной вал
2. Трансмиссионный тормоз
3. Масляный насос
4. Дополнительный вал
5. Дополнительный вал
6. Расположенный сзади демультипликатор
7. Накладка для установки механизма отбора мощности
8. Выходной вал
9. Вал привода механизма отбора мощности
10. Основной вал
Шестерни задней передачи на дополнительных валах (1) и (2) коробок передач 12 AS и 16 AS отличаются друг от друга.
Коробка передач 16 AS снабжена более широкой шестерней, которая обеспечивает привод как для шестерни 1-ой передачи, так и для шестерни задней передачи основного вала.
Следовательно, управление переключением передач коробки передач 16 AS также отличается от соответствующего управления коробки передач 12 AS.

A. Встроенный делитель (в передней части коробки передач)
В передней части корпуса коробки передач размещен делитель. При помощи дополнительного комплекта шестерен дополнительные валы коробки передач могут приводиться во вращение с двумя различными передаточными отношениями. Таким образом, каждая передача в основной коробке может включаться с высоким или низким передаточным отношением, или делиться «пополам» (отсюда название «делитель»). Таким образом, количество передач в основной коробке удваивается.
Передачи расположенного спереди делителя синхронизированы, для уменьшения количества включений трансмиссионного тормоза.
B. Основная коробка передач
Основная коробка передач имеет три или четыре передние передачи и одну заднюю. Основная коробка не синхронизирована; синхронизация обеспечивается трансмиссионным тормозом и электронным устройством управления в модуляторе (в сочетании с UPEC). Делитель и расположенный в задней части коробки передач демультипликатор синхронизированы.
C. Планетарный демультипликатор (в задней части коробки передач)
Представляет собой коробку передач, установленную в задней части основной коробки и состоящую из одного комплекта планетарных зубчатых колес.
При помощи этого комплекта шестерен, все передачи основной коробки могут взаимодействовать с дополнительной коробкой как с пониженным передаточным отношением, так и с отношением 1 : 1.
Таким образом, количество передач в основной коробке удваивается.
Как принято говорить, передаточные числа передач в основной коробке «понижаются», отсюда название «понижающая передача» или демультипликатор.

Обозначение типа коробки передач AS Tronic
Пример обозначения типа 12 AS 2330
12 = 12 передач
AS = автоматическое переключение передач
2330 = максимальный крутящий момент от двигателя
2331 = версия с замедлителем
На приведенных рисунках показано распределение мощности по отдельным парам шестерен для каждой передачи.

AS Tronic 12 AS
Посредством делителя, три передачи в основной коробке передач удваиваются, а демультипликатор увеличивает их число еще в два раза, что дает 3х2х2 = 12 передних передач.

AS Tronic 16 AS
Посредством делителя, четыре передачи в основной коробке передач удваиваются, а демультипликатор увеличивает их число еще в два раза, что дает 4х2х2 = 16 передних передач.

СИСТЕМА AS TRONIC
Система AS Tronic состоит из коробки передач (1) и узлов, необходимых для автоматизации работы коробки передач. Модулятор коробки передач (2) и узел привода сцепления (3) интегрированы в корпус коробки передач.

Кроме того, к числу оборудования автомобиля относятся узел управления (6), а также функциональные и сигнальные индикаторы, работа которых обеспечивается посредством VIC (4) и DIP (5). Связь с другими системами автомобиля (напр., UPEC, EBS, MTCO и замедлителем ZF EST 42) обеспечивается по сети бортового контроллера CAN. Целью этого является возможность выбора надлежащей передачи при любых условиях движения.
По сети V-CAN модулятор (2) получает важную информацию, например, о положении педали акселератора (UPEC) и педали тормоза (EBS). Датчики скорости колес (EBS) обеспечивают модулятор информацией о том, двигается ли автомобиль по прямой, или же совершает поворот. Во время поворота, как правило, Вам не приходится включать понижающую передачу.

УЗЕЛ УПРАВЛЕНИЯ

Узел управления
Узел управления (2) уже не связан с коробкой передач механически. Управление осуществляется посредством селекторного переключателя (3) и узла рычага переключения передач (1).
Узел управления снабжен различными датчиками положения, регистрирующими положение рычага переключения передач. Таким образом, информация, относящаяся к выбору заданной передачи, передается на модулятор коробки передач через внутреннюю электронную схему узла управления и проводку кабины.

МОДУЛЯТОР КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Модулятор коробки передач
Модулятор коробки передач (3) состоит из электронной схемы управления коробкой передач, селекторных клапанов, приводных цилиндров и датчиков.
Модулятор управляет внутренними электромагнитными клапанами. Электромагнитные клапаны, в свою очередь, управляют внутренними поршнями (1, 2, 4 и 5), приводимыми в движение сжатым воздухом и обеспечивающими завершение процесса включения/выключения нужной передачи штоками выбора передач.
Пневмоцилиндр (1) включает основную коробку, а пневмоцилиндр (2) обеспечивает выбор нужной «кулисы» пары передач основной группы.
Делитель (GV) управляется пневмоцилиндром (4). Демультипликатор (GP) управляется пневмоцилиндром (5).
На приведенных рисунках показана коробка передач с 12 или 16 передачами.

УЗЕЛ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ
  
Узел привода сцепления
Узел привода сцепления (1) закреплен на картере сцепления, интегрированном с коробкой передач.
Сцепление приводится в действие полностью автоматически электропневматическим узлом привода сцепления, который, в свою очередь, управляется электронной схемой, находящейся внутри модулятора (5). Жгут проводов (2) постоянно подсоединен к крышке (9) узла привода сцепления (1), с одной стороны, и к модулятору коробки передач через разъем (4), с другой стороны.
Кроме рабочего поршня, приводимого в движение сжатым воздухом, узел привода сцепления содержит четыре электропневматических клапана для медленного или быстрого выключения или включения сцепления. Момент включения, а также положение и ход рабочего поршня определяются внутренним датчиком положения, эта информация обрабатывается электронной схемой, а затем посылается на модулятор коробки передач.
Таким образом, модулятор может регулировать включение и выключение сцепления в зависимости от условий движения.
Для сброса воздуха из узла привода сцепления вручную, в узле привода сцепления предусмотрен специальный винт.

ОПИСАНИЕ УЗЛОВ
МЕХАНИЧЕСКОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
Коробка передач AS Tronic оснащена обычной механической системой перемещения штоков выбора передач делителя в передней секции (8), основной коробки в центральной секции (9) и демультипликатора в задней секции (10) корпуса коробки передач.
При срабатывании определенной комбинации электромагнитных клапанов, внутренняя электронная схема модулятора (5) передает пневматическую команду пневмоцилиндрам всех диапазонов на изменение их положения.

Встроенные пневмоцилиндры (1, 2, 4 и 5) в модуляторе коробки передач (3) приводят в действие штоки выбора передач и вилки переключения передач.
Основное различие в механике работы коробок передач 12 AS и 16 AS заключается в способе включения задней передачи. В версии 16 AS коробка передач снабжена дополнительной вилкой включения задней передачи. В коробке передач 12 AS для включения задней передачи используется комбинированная вилка переключения передач «1/R».
Дополнительная вилка включения передачи «R» (заднего хода) в коробке передач 16 AS также означает наличие дополнительного рабочего положения.
Например, пневмоцилиндры привода делителя (1) и демультипликатора являются 2-позиционными цилиндрами.
Это означает, что у данных пневмоцилиндров имеется только 2 крайних положения. В отличие от них, пневмоцилиндры выбора «кулисы» пары передач и основной коробки (2) являются 3-позиционными пневмоцилиндрами. В дополнение к двум крайним положениям 3-позиционные пневмоцилиндры имеют еще и третье, центральное положение.

Включение 1-ой передачи
Штоки выбора передач могут перемещаться поочередно. Вилки переключения передач механически не связаны со штоками выбора передач и, следовательно, могут свободно перемещаться относительно штоков.
В зависимости от 3 положений пневмоцилиндра выбора «кулисы» пары передач (16), кулачок (3) будет также занимать одно из трех положений. Если, например, включена 1-ая передача, цилиндр (16) толкает кулачок (3) внутрь. Это означает, что кольцо (7) также может повернуться влево (если смотреть со стороны задней части механизма штока выбора передач). Штифт в штоке выбора передач (5) зафиксирует вилку переключения передач (8) относительно штока выбора передач (5). Вслед за этим, пневмоцилиндр основной коробки (14) переместит шток выбора передач (5) в продольном направлении в заднюю часть коробки передач. Шестерня 1-ой передачи при этом соединяется с основным валом.

  • 1. Ускорительный модулятор
  • 2. Блок электромагнитных клапанов
  • 3. Кулачок выбора «кулисы» пары передач
  • 4. Вилка переключения передач, делитель
  • 5. Шток выбора передач, основная коробка
  • 6. Вилка переключения передач, 2/3 передачи для 12 AS Вилка переключения передач, 3/4 передачи для 16 AS
  • 7. Селекторно-стопорное кольцо
  • 8. Вилка переключения передач, 1/R передача для 12 AS Вилка переключения передач, 1/2 передачи для 16 AS
  • 9. Вилка переключения передач, R-передача для 16 AS
  • 10. Вилка переключения передач, демультипликатор

Селекторно-стопорное кольцо
Селекторно-стопорное кольцо (2) поворачивается под действием пневмоцилиндра выбора «кулисы» пары передач и кулачка со штифтом (3) в модуляторе.

Селекторно-стопорное кольцо (2) обеспечивает фиксацию нужной вилки переключения передач (1) или (6) относительно штока выбора передач (5). Фиксация осуществляется посредством стопорного штифта (4) в штоке выбора передач и выреза в кулачке вилки переключения передач.
Если выбирается одна из двух вилок переключения передач, незадействованная вилка автоматически блокируется, благодаря форме селекторно-стопорного кольца (2). Таким образом, никогда нельзя включить две передачи одновременно.
В коробках передач 12 AS и 16 AS используется один и тот же механизм переключения передач, за исключением того, что коробка передач 16 AS снабжена дополнительной вилкой (7) включения задней передачи.

Задняя передача коробки передач 16 AS
В версии 12 AS используются только 2 крайних положения пневмоцилиндра выбора «кулисы» пары передач (16). В версии 16 AS этот пневмоцилиндр задействует и 3-е (центральное) положение. В этом центральном положении обеспечивается перемещение дополнительной вилки включения задней передачи «R».
Если пневмоцилиндр выбора «кулисы» пары передач (16) находится в центральном положении, кулачок (3) также занимает центральное положение. При срабатывании определенной комбинации электромагнитных клапанов (2), внутренняя электронная схема модулятора подает на пневмоцилиндр основной коробки (14) пневматическую команду переместится к передней части модулятора. При этом приводится в движение вилка (9) выбора задней передачи. Результатом этого становится включение задней передачи.

Кулачок вилки переключения передач (8) коробки передач 16 AS уже, чем кулачок версии 12 AS. Это необходимо для того, чтобы обеспечить центральное расположение кулачка вилки переключения передач (9) между вилками переключения передач (6) и (8). Это объясняет необходимость наличия центрального положения пневмоцилиндра выбора «кулисы» пары передач.

ТРАНСМИССИОННЫЙ ТОРМОЗ
Трансмиссионный тормоз расположен в передней крышке (2), находящейся в картере сцепления. Трансмиссионный тормоз состоит из поршня (4), многодискового трансмиссионного тормоза (5, 6) и крышки трансмиссионного тормоза (7).

Трансмиссионный тормоз необходим для включения передач основной коробки передач. Сама основная коробка не оснащена синхронизатором.
При переключении на повышенную передачу, при помощи трансмиссионного тормоза можно затормозить дополнительный вал. Благодаря незначительной разнице в частоте вращения основного вала и дополнительного вала, модулятор коробки передач может обеспечить переключение коробки передач на повышенную передачу.
Трансмиссионный тормоз приводится в действие электромагнитным клапаном в модуляторе коробки передач.
Этот электромагнитный клапан, управляемый по сигналу коэффициента заполнения импульсной последовательности, через воздушный канал в корпусе коробки передач и воздушный канал (1) в крышке, сжатым воздухом приводит в действие поршень (4).
Регулируемое давление воздуха заставляет поршень (4) смещать диски (5, 6) к крышке муфты (7). Крышка трансмиссионного тормоза (7) и нажимные диски (5) фиксируются относительно корпуса коробки передач посредством вырезов и штифтов (12).
Таким образом, можно затормозить дополнительный вал (13), обеспечив переключение передач.

После перемены передачи, муфта в трансмиссионном тормозе прекращает свою работу. Под действием пружины (10) и полого штифта (9) в дополнительном вале (13), поршень отжимается назад, растормаживая, таким образом, трансмиссионный тормоз.
Металлический упорный штифт (11) служит для снижения износа легкого металлического поршня (4).

УЗЕЛ УПРАВЛЕНИЯ
Через узел управления водитель передает информацию о желаемом переключении передач на коробку передач AS Tronic.
Рычаг переключения передач (1) и селекторный переключатель (3) встроены в узел управления (2). Посредством селекторного переключателя происходит подача сигнала о направлении движения, D (вперед) или R (назад). Кроме того, посредством селекторного переключателя осуществляется выбор режима движения (обычная езда или маневрирование).

Узел управления состоит из следующих элементов:
1. Ручка переключения
2. Селекторный переключатель и ручка переключения
3. Накладка узла управления
4. Разъем
5. Разъем
6. Рычаг переключения передач со встроенными датчиками положения и собственной системой CAN
7. Кронштейн крепления разъемов
8. Уплотнение
9. Кронштейн крепления рычага переключения передач

Узел управления уже не связан с коробкой передач механически. Посредством внутренней электронной схемы (6), имеющей собственную сеть CAN, узел управления передает модулятору коробки передач сигналы управления на включение нужной передачи и режима движения.

Например, сигнал о текущей включенной передаче передается от узла управления на модулятор посредством внутренней сети CAN. Вслед за этим, модулятор через V-CAN передает сигнал на VIC/DIP, обеспечивая отображение индикатора выбранной передачи.
Положение рычага переключения передач (2) распознается датчиками положения (5, 7). Датчики положения (5) для ручного переключения на повышенные и пониженные передачи и датчики положения (7) для выбора функции поиска «полностью автоматический и полуавтоматический режим» регистрируют перемещение рычага переключения передач, задаваемое водителем.
При каждом перемещении рычага рукой, упорный штифт (3) с пружиной, установленный в рычаге переключения передач (2), задействует определенную схему переключения передач в накладке узла рычага переключения передач. Переключение «вверх» и «вниз» на «половинку» передачи осуществляется отклонением штифта в соответствии со схемой (9). Пружину под упорным штифтом (3) не следует сжимать слишком сильно. Для переключения «вверх» или «вниз» на «целую» передачу, упорный штифт (3) должен быть отклонен несколько дальше. Пружина при этом должна быть сжата сильнее, что дает водителю ощущение большего усилия на рычаге. Водитель чувствует себя при этом так, как будто он переключает передачи вручную.

Полуавтоматический режим
При ручном переключении передач коробка передач AS Tronic автоматически переходит в полуавтоматический режим. Пружина обеспечивает самовозврат рычага при любых его перемещениях, что означает необходимость совершения движения только в одном направлении. Рычаг переключения передач, под действием пружины, всегда возвращается в центральное положение.
Каждый раз при запуске двигателя коробка передач AS Tronic начинает работу в полностью автоматическом режиме. Для перевода коробки передач из полностью автоматического в полуавтоматический режим нет необходимости перемещать рычаг в положение «М». Водителю достаточно переместить его в направлении «+, ++» или «-, --». Электронная схема внутри узла рычага переключения передач через модулятор подаст команду на DIP. Буква «А», за которой следует обозначение передачи, немедленно сменится на букву «М». Это указывает на выбор полуавтоматического режима.
В полуавтоматическом режиме возможны следующие варианты переключения:
1. Переключение «вверх» на «полную» передачу.
2. Переключение «вверх» на «половинку» передачи.
3. Центральное положение.
4. Функция поиска.
5. Переключение «вниз» на «половинку» передачи.
6. Переключение «вниз» на «полную» передачу.
7. Полностью автоматический режим работы.
8. Полуавтоматический режим работы.

Функция поиска
Буква «S» обозначает функцию поиска.
Функция поиска может использоваться в случае, когда в полуавтоматическом режиме была выбрана слишком высокая передача. При активации функции поиска коробка передач автоматически возвращается на оптимальную для данных условий движения передачу. Таким образом, для скорейшего выбора правильной передачи нет необходимости в дополнительных манипуляциях рычагом.

Селекторный переключатель
Селекторный переключатель (2) размещен в накладке узла управления (3). Селекторный переключатель представляет собой 5-позиционный поворотный переключатель. Каждое заданное положение режима движения обеспечивает передачу сигнала напряжения на внутреннюю электронную схему узла рычага переключения передач (6). Через 6-полюсный разъем (5) селекторный переключатель непосредственно связан с узлом рычага переключения передач (6). Через 8-полюсный разъем (4) и проводку автомобиля внутренняя электронная схема связана с модулятором коробки передач.
При запуске двигателя коробка передач AS Tronic всегда начинает работу в полностью автоматическом режиме. Тем не менее, следует выбрать направление движения автомобиля. Водитель также должен выбрать режим движения, например, начать движение в обычном режиме или в режиме маневрирования.

В связи с этим селекторный переключатель (6) может устанавливаться в следующие положения:
1. Нейтральное положение
2. Начало движения в обычном режиме, вперед
3. Положение для маневрирования, вперед
4. Начало движения в обычном режиме, задний ход
5. Положение для маневрирования, задний ход

Фонари заднего хода
Управление фонарями заднего хода не осуществляется посредством механического переключателя в коробке передач. Эти фонари управляются посредством внутренней электронной схемы в узле рычага переключения передач. Узел рычага переключения передач активирует реле фонарей заднего хода непосредственно, без участия модулятора коробки передач.


МОДУЛЯТОР КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Модулятор коробки передач (2) интегрирован в корпус коробки передач (1) (для экономии места) и снабжен всеми механическими, электрическими и пневматическими соединениями, необходимыми для надлежащего переключения передач в коробке.

Модулятор коробки передач предназначен для обеспечения быстрого и правильного переключения передач, в зависимости от текущих условий движения. Управление всеми функциями, которые необходимы для выбора нужной передачи и проверки правильности этого выбора, осуществляется внутри модулятора.
Модулятор коробки передач состоит из следующих элементов:
− Блока управления (ЭБУ)
− Пневматических электромагнитных клапанов и пневмоцилиндров
− Датчиков положения, для определения текущего положения всех пневмоцилиндров
− Датчиков контроля температуры коробки передач и модулятора, частоты вращения входного вала и датчика давления воздуха, подаваемого в пневмосистему

Электронная схема коробки передач
Встроенная электронная схема коробки передач (9) расположена в верхней крышке модулятора (1). Электронная схема служит для приведения в действие и управления всей автоматизированной системой выбора передач (коробка передач, сцепление, механизм отбора мощности), в зависимости от условий движения (правильный выбор передачи, полностью автоматический режим, условия эксплуатации автомобиля). Электромагнитные клапаны в блоке электромагнитных клапанов (2) и т.п. управляются через внутренние разъемы (6) и (8) и дорожки печатной платы.

Электромагнитные клапаны и пневмоцилиндры
Управление коробкой передач осуществляется электропневматически десятью отдельными пневматическими электромагнитными клапанами в блоке электромагнитных клапанов (2). Один электромагнитный клапан выполняет функцию главного отсечного клапана подачи воздуха. Комбинация из 8 электромагнитных клапанов обеспечивает приведение в действие пневмоцилиндров (13, 14, 15 и 16). Один электромагнитный клапан, через воздушный канал (11), приводит в действие муфту трансмиссионного тормоза.

После переключения передачи давление управления отключается посредством главного электромагнитного клапана. Электромагнитные клапаны (2), необходимые для включения соответствующей передачи, также отключаются немедленно после переключения передачи. В результате, коробка передач блокируется на одной передаче до тех пор, пока не возникнет потребность в выборе следующей передачи.
4 пневмоцилиндра в модуляторе представляют собой 2- и 3-позиционные цилиндры. 2-позиционный цилиндр используется в качестве пневмоцилиндра делителя (15) и пневмоцилиндра демультипликатора (13) для приведения в действие последних.
3-позиционный пневмоцилиндр используется в качестве пневмоцилиндра выбора «кулисы» пары передач (16) и пневмоцилиндра включения передач основной коробки (14). В дополнение к двум крайним положениям, 3-позиционный цилиндр также имеет управляемое центральное положение.
Для проверки надлежащей работы пневмоцилиндров они снабжены датчиками положения (3, 4, 5 и 18).
Всякий раз, для проверки надлежащего перемещения цилиндров, сигналы от датчиков положения обрабатываются электронной схемой.

Датчик давления
Датчик давления в модуляторе непосредственно подсоединен к выводу (пониженного давления) регулятора давления (17). Внутренняя электронная схема (9) использует сигнал от датчика давления (10) для проверки и диагностики.
Датчик давления используется для проверки того, не является ли пониженное давление воздуха, подаваемого в модулятор (1), слишком низким или слишком высоким. При любом из подобных отклонений на DIP выводится предупреждение.
При слишком высоком давлении вся система выбора передач подвергается дополнительным механическим нагрузкам. Слишком низкое давление приводит к неполному перемещению рабочих органов коробки передач или отсутствию такового вообще. Необходимая величина пониженного давления составляет прибл. 6,5 – 7,5 бар.
Регулятор давления (17) установлен на корпусе модулятора, чем обеспечивается надлежащий доступ к регулятору в случае возникновения неисправности. Регулятор давления является также местом внешнего подвода воздуха к пневмосистеме модулятора. В этом дополнительном воздушном соединении установлен фильтр грубой очистки, служащий для улавливания загрязнений в системе подачи воздуха. Целью этого является предотвращение повреждения пневмосистемы модулятора.

Разъемы модулятора
У модулятора имеется два внешних разъема. Положение разъемов нанесено на корпус модулятора.
Разъем, слева от которого нанесена надпись «TRANSMISSION». Это соединение предназначено для внутренних узлов системы AS Tronic, а именно, датчика скорости и узла привода сцепления.

Разъем, справа от которого нанесена надпись «VEHICLE». Через этот разъем, система AS Tronic осуществляет связь с, так сказать, «сторонними» системами автомобиля.
Это подразумевает: подачу напряжения и связь с узлом управления и другими системами автомобиля (напр., UPEC, EBS, VIC/DIP, замедлитель ZF EST 42 и МТСО).

Датчик температуры
Так же, как и датчик частоты вращения входного вала (20), датчик температуры (19) размещен в нижней части модулятора.
Температура масла в коробке передач контролируется опосредовано; измеряется, так сказать, температура окружающего воздуха.
Датчик температуры используется только для проверки электронной схемы модулятора.
Максимальная рабочая температура коробки передач составляет прибл. 110°С. Кратковременно допускается температура 130°С.


Датчик частоты вращения входного вала
Для обеспечения возможности регистрации частоты вращения входного вала, входной вал имеет зубчатое колесо, используемое датчиком. Индуктивный датчик частоты вращения (1) размещается в корпусе модулятора.

Данный датчик используется для сравнения частоты вращения входного вала коробки передач и частоты вращения коленчатого вала двигателя. При этом модулятор получает информацию о том, полностью ли выключено или включено сцепление. Кроме того, проверяется проскальзывание сцепления. Это необходимо для регистрации правильности работы привода сцепления, а также для проверки сцепления на предмет перегрузки.
Каждый раз при запуске двигателя узел привода сцепления выключает сцепление. Команда на осуществление данного этапа проверки исходит от модулятора коробки передач и используется для проверки диска сцепления на замедление при выключении сцепления. Если замедление осуществляется должным образом, этап проверки завершается. Только после этого возможно включение передачи и автомобиль может начать движение.

УЗЕЛ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ
Узел привода сцепления (1) закреплен на картере сцепления (8), интегрированном с коробкой передач.

Работа сцепления полностью автоматизирована. Электропневматический узел привода сцепления (1) получает команду от модулятора коробки передач (5) на выключение или включение сцепления.
Узел привода сцепления связан с модулятором коробки передач (5) через разъем (4). Жгут проводов (2) подведен к узлу привода сцепления (1) через неразъемное соединение (9) и, следовательно, не имеет разъема.
Сам узел привода сцепления состоит из следующих деталей:

1. Задняя крышка с подведенным жгутом проводов
2. Уплотнение
3. Корпус узла привода сцепления с встроенными электромагнитными клапанами и электронной схемой
4. Рабочий поршень
5. Пружина
6. Цилиндр узла привода сцепления
7. Нажимной штифт
В дополнение к пневматическому рабочему поршню, служащему для привода рычага сцепления, в корпусе (1) узла привода сцепления заключены следующие элементы:
− 4 электромагнитных клапана (3, 4, 6 и 7)
− Внутренняя электронная схема (2)
− Датчик положения (5)
− Плоский кабель (9)
− Винт для сброса воздуха вручную (8)

Маневрирование и плавное начало движения автомобиля требуют четкой работы сцепления.
В определенных условиях движения необходимо очень быстрое срабатывание сцепления.
В этом случае возможно изменение временных промежутков, в течение которых происходит выключение и включение сцепления, и срабатывание электромагнитных клапанов по сигналу коэффициента заполнения с переменным значением.
Всего 4 электромагнитных клапана обеспечивают выключение и включение сцепления. Обычным включением и выключением сцепления управляют 2 электромагнитных клапана (9) и (10) с малым воздушным каналом.

Два дополнительных электромагнитных клапана (7) и (8) с большим воздушным каналом, управляемые по сигналу коэффициента заполнения импульсной последовательности, обеспечивают быстрое выключение и включение сцепления. При определенных обстоятельствах, так называемые, «медленные» и «быстрые» электромагнитные клапаны могут взаимодействовать.

Положение рабочего поршня (11) и, следовательно, состояние сцепления регистрируется датчиком положения. Датчик положения состоит из неподвижной катушки (3) и сердечника (2), перемещающегося прямолинейно, который прикреплен к рабочему цилиндру (1).
Модулятор коробки передач посылает контрольный сигнал на датчик положения в узле привода сцепления. Благодаря различному положению сердечника катушки, самоиндукция катушки изменяется и вызывает искажение сигнала.
Внутренняя электронная схема в узле привода сцепления обеспечивает возможность возврата сигнала на модулятор коробки передач. Таким образом, модулятор способен определить точное местоположение деталей сцепления.
Время срабатывания, а также положение и величина хода рабочего поршня также регистрируются датчиком положения.
Таким образом, модулятор способен корректировать выключение и включение сцепления, исходя из условий движения.

Проверка при запуске двигателя
Каждый раз при запуске двигателя узел привода сцепления проверяет текущую точку, в которой происходит контакт диска сцепления и маховика (зависящую от степени износа диска сцепления). Эта информация определяется датчиком положения и поступает непосредственно в модулятор коробки передач. В результате, система AS Tronic постоянно получает данные о степени износа диска сцепления. При необходимости замены сцепления, водитель своевременно информируется об этом посредством VIC/DIP.
Для обеспечения работы сцепления, в узел привода сцепления, через соединение 1 на корпусе узла, подается давление управления. Это давление управления подается от штуцера на модуляторе коробки передач, но в этом случае понижения давления не происходит.
В маловероятном случае утечки в системе подачи воздуха в узел привода сцепления, внутренний обратный клапан обеспечивает невозможность внезапного включения выключенного сцепления, без соответствующего сигнала от модулятора коробки передач.
Имеющийся винт сброса воздуха обеспечивает выпуск воздуха из узла привода сцепления вручную.

Заключение
Органы управления узлом привода сцепления и сцеплением разработаны с учетом того, чтобы возникновение отдельных неисправностей не вызывало нежелательной реакции со стороны системы сцепления. Дополнительные электромагнитные клапаны, датчик положения и обратный клапан обеспечат выключение и включение сцепления в нужное время и с соблюдением требований безопасности.

ВНУТРЕННИЙ ДАТЧИК СКОРОСТИ
В задней крышке коробки передач установлен внутренний датчик скорости.
Внутренний датчик скорости используется модулятором коробки передач системы AS Tronic для обеспечения надлежащей работы коробки передач при любых обстоятельствах.

Датчик скорости снабжен двумя выводами для исходящих сигналов. Через один из выводов на модулятор коробки передач посылается сигнал скорости «в реальном времени». Данные передаются в форме прямоугольного сигнала, создаваемого внутренним преобразователем Холла.
Таким образом, для функции переключения передач, датчик скорости МТСО (3) не используется. Этот датчик представляет собой таходатчик, которым стандартно оснащаются коробки передач всех остальных типов.
Дополнительный датчик скорости МТСО (3) используется для обеспечения надлежащего переключения всех передач в коробке передач только в том случае, если внутренний датчик скорости (5) выйдет из строя. Оба датчика имеют однотипный разъем и одинаковый принцип работы. Тем не менее, напряжение, подаваемое на датчики, неодинаково. Отличить разъемы датчиков друг от друга можно только по их цвету:
− Внутренний датчик скорости = черный, напряжение питания 24 В
− Датчик скорости МТСО = белый, напряжение питания ∼6,5/9,5 В

Напряжение питания внутреннего датчика скорости (5) выше, чем у датчика МТСО (3).
Следовательно, НЕ СЛЕДУЕТ менять разъемы местами!

ЗАЩИТА ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ
По соображениям безопасности, ни при каких обстоятельствах двигатель не должен запускаться, если коробка передач, механически не находится в нейтральном положении. Вот почему коробка передач оснащена выключателем нейтрального положения.

Выключатель нейтрального положения не входит в состав электронной системы модулятора коробки передач.
Выключатель нейтрального положения (5) непосредственно подсоединен к выводу 86 реле защиты при запуске (4). Если коробка передач механически не находится в нейтральном положении, контакты выключателя нейтрального положения (5) разомкнуты.
Вследствие того, что напряжение на реле защиты при запуске (4) не подается, соединение между замком зажигания (2) и пусковым реле стартера (3) невозможно.
Тем самым обеспечивается невозможность запуска двигателя при механически выбранной передаче в коробке передач.

ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ
РЕЖИМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Система AS Tronic управляет различными режимами переключения передач, например, начало движения, остановка, маневрирование, переключение передач во время движения, выбор текущей передачи.

Режимы переключения распознаются и регистрируются посредством однозначных сигналов от датчиков, передаваемых посредством систем связи.
Таким образом, для каждого режима переключения существуют однозначные условия, и только один режим переключения может быть активен единовременно.
Система AS Tronic постоянно проверяет, сохраняются ли условия, связанные с конкретной ситуацией движения. Если условия изменились, модулятор немедленно переходит в другой режим работы, соответствующий новой ситуации. Различные условия работы системы могут быть совершенно не связаны друг с другом, но не могут существовать одновременно.
Возможны следующие режимы работы системы:
− Включение зажигания
− Нейтральное положение
− Переключение передач на неподвижном автомобиле
− Передача включена на неподвижном автомобиле
− Начало движения
− Переключение передач во время движения
− Движение на текущей передаче
− Маневрирование
− Выключение зажигания

ВКЛЮЧЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ
В нижеприведенном описании в качестве примера использована коробка передач 16 AS.
Включение зажигания
При включении зажигания, электронная схема модулятора проверяет наличие ошибок, сохраненных в памяти. Если ошибки не обнаружены, модулятор заносит в память состояние всех имеющихся датчиков положения в модуляторе и узле привода сцепления.
Условия сохранения режима «включение зажигания»:
− Модулятор получил сигнал «зажигание включено» (1010)
− Коробка передач и сцепление еще не подвергались проверке
Сохранение данных о состоянии датчиков положения
Данные о состоянии датчиков положения сохраняются следующим образом. На короткое время открывается основной селекторный клапан. В результате, через штуцер на регуляторе давления, сжатый воздух подается во все прочие узлы системы AS Tronic.
Кроме того, соответствующие электромагнитные клапаны в модуляторе, ответственные за нейтральное положение коробки передач, отрабатывают таким образом, чтобы в коробке передач произошли следующие переключения:
− Основная коробка в нейтральном положении
− Выбрана «кулиса» пары передач 3/4
− Делитель и демультипликатор, оба находятся в положении верхнего диапазона/ряда
Когда пневмоцилиндры возвращаются в их исходное положение, модулятор сохраняет эти текущие состояния в своей памяти. Например, всякий раз при запуске двигателя определяется точка, в которой происходит включение сцепления. Каждый раз при включении зажигания осуществляется однократная проверка положения всех механических узлов. Для того, чтобы во время переключения все происходило надлежащим образом, все сигналы от датчиков положения проверяются на непротиворечивость друг другу.
Сохранение в памяти состояния сцепления
Сразу же после включения зажигания и запуска двигателя воздух из сцепления выпускается, для проверки полного механического включения сцепления (сигнал частоты вращения входного вала сопоставляется с сигналом частоты вращения коленчатого вала двигателя). Затем состояние механических узлов заносится в память модулятора.
После этого, сцепление выключается. Во время запуска двигателя сцепление включается для того, чтобы еще раз определить точку включения сцепления. Как только устанавливается необходимая частота вращения входного вала, текущее состояние сцепления сохраняется в памяти в качестве текущей точки включения сцепления.

НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
Во время переключения передач в демультипликаторе, в зависимости от скорости автомобиля происходит автоматическое переключение в верхний ряд передач. Сцепление включается в момент, когда посредством датчиков положения и скорости, было установлено, что коробка передач находится в нейтральном положении.
Условия сохранения режима «нейтральное положение»:
− Прошла проверка коробки передач и сцепления. Состояния сохранены в памяти.
− Основная коробка передач механически находится в нейтральном положении.
− От узла управления не поступало команд на переключение передач.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ НА НЕПОДВИЖНОМ АВТОМОБИЛЕ
Когда коробка передач переключается из нейтрального положения, сцепление выключается. Входной вал затормаживается автоматически включившимся трансмиссионным тормозом. Когда частота вращения входного вала падает ниже частоты вращения коленчатого вала двигателя, может осуществляться выбор передачи.
Если после этого происходит переключение передачи, сцепление уже является выключенным.
При этом частота вращения входного и выходного валов коробки передач равна нулю, все валы неподвижны. При этом водитель может непосредственно включить другую передачу.
Условия сохранения режима «переключение передач на неподвижном автомобиле»:
− Прошла проверка коробки передач и сцепления. Состояния механических узлов сохранены в памяти модулятора.
− Двигатель работает и частота вращения двигателя определена.
− От узла управления по внутренней системе CAN была получена команда на включение передачи.
− Частота вращения выходного вала коробки передач и, следовательно, скорость автомобиля должна быть ниже, чем V < 1,5 км/ч.

ПЕРЕДАЧА ВКЛЮЧЕНА НА НЕПОДВИЖНОМ АВТОМОБИЛЕ
Когда автомобиль не двигается с включенной передачей, сцепление выключено. Система AS Tronic не обращается к системе управления двигателем UPEC. Количество впрыскиваемого топлива при этом определяется режимом холостого хода системы управления двигателем.
Условия сохранения режима «передача включена на неподвижном автомобиле»:
− Прошла проверка коробки передач и сцепления. Состояния механических узлов сохранены в памяти модулятора.
− От узла управления по внутренней системе CAN не была получена команда на включение передачи.
− От датчика частоты вращения выходного вала не поступает сигнал о частоте вращения (автомобиль не двигается).
− Через UPEC по V-CAN получен сигнал «холостой ход» от датчика педали акселератора.
− Положение датчика педали акселератора меньше, чем положение этого датчика, определяющее режим «маневрирование».
Если система AS Tronic установила, что сцепление перегружено и слишком сильно нагрелось, модулятор самостоятельно посылает сигнал на включение сцепления, для предупреждения дальнейшего перегрева сцепления.
Автомобиль может начать движение независимо от желания водителя!
Данная функция управления может вступить в действие после очень продолжительного движения в режиме маневрирования. При нормальных условиях маневрирования этого не произойдет никогда. Когда посредством селекторного переключателя автомобиль переводится в нейтральное положение, связь двигателя с ведущими колесами вновь разрывается.

НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ
При нажатии на педаль акселератора сцепление начинает быстро включаться до достижения диском заданной точки. После прохождения заданной точки диск сцепления продолжает прижиматься под контролем системы. Контролируемое перемещение диска продолжается до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала двигателя и входного вала коробки передач не станет одинаковой. После выравнивания частоты вращения узел привода сцепления получит команду от модулятора продолжить включение сцепления до тех пор, пока сигнал датчика положения в узле привода сцепления не укажет на то, что достигнута точка полного включения. После этого воздух из узла привода сцепления полностью сбрасывается через внутренние электромагнитные клапаны сброса воздуха, обеспечивая отсутствие остаточного давления.
На нижеприведенном графике показана настройка всех необходимых регулировок при начале движения в обычном режиме.

1. Частота вращения двигателя [об/мин]
2. Сигнал датчика положения педали акселератора [%]
3. Перемещение диска сцепления [%]
4. Количество впрыскиваемого топлива [%]
5. Частота вращения входного вала [об/мин]
6. Скорость автомобиля [км/ч]
7. [км/ч] и [%]
8. Время [с]
При начале движения автомобиля происходит нажатие на педаль акселератора. Одновременно, модулятор посредством V-CAN ограничивает количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя, таким образом, чтобы был обеспечен надлежащий контроль за состоянием начала движения. Сцепление начинает включаться, в результате чего частота вращения входного вала приближается к частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Во избежание повреждения сцепления вследствие излишней продолжительности его выключения и включения, постоянно осуществляется расчет и проверка нагрузки на сцепление, которую модулятор при необходимости ограничивает. Если, тем не менее, обнаруживается перегрузка сцепления, водитель получает информацию об этом от модулятора через V-CAN и VIC/DIP. О перегрузке сцепления сообщает специальный индикатор (символ сцепления) на DIP и звуковой сигнал.
В этом случае, при отпускании педали акселератора сцепление вновь выключается. Если, невзирая на все предупреждения, педаль акселератора остается нажатой, система автоматически включает сцепление и не допускает его выключения. При этом предотвращается дальнейшая нагрузка на сцепление и, в результате, двигатель может заглохнуть.
Если двигатель заглох, вследствие срабатывания системы защиты сцепления от перегрузки, нельзя исключить возможность скатывания автомобиля, стоящего на наклонной поверхности. В этом случае можно задействовать стояночный тормоз.
Условия сохранения режима переключения «начало движения»:
− Сигнал «двигатель работает»
− Прошла проверка коробки передач и сцепления
− В текущий момент включена необходимая передача для начала движения
− От узла управления по внутренней системе CAN не была получена команда на переключение передачи.
− Через V-CAN и UPEC от педали акселератора не поступает сигнал «холостой ход»
− Сигнал от датчика положения педали акселератора превышает 70%
− Частота вращения коленчатого вала двигателя не совпадает с частотой вращения входного вала коробки передач

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ
Условия сохранения режима «переключение передач во время движения»:
− Завершилось сохранение состояния механических узлов системы переключения и сцепления
− От узла управления по внутренней системе CAN была получена команда на переключение передачи.
− Сигнал датчика частоты вращения выходного вала коробки передач, скорость автомобиля > V = 1,5 км/ч
Параметры переключения при включении понижающей передачи
Включение понижающей передачи происходит в несколько этапов, представленных на нижеприведенном графике. Для надлежащего включения понижающей передачи система AS Tronic выполняет следующие шаги.

1. При включении понижающей передачи сцепление уже частично выключилось, таким образом, позднее оно может выключиться полностью так быстро, как это возможно. Одновременно, крутящий момент двигателя ограничивается посредством уменьшения количества впрыскиваемого топлива.
2. После ограничения крутящего момента двигателя сцепление полностью выключается.
3. Модулятор выключает текущую передачу.
4. Датчики положения свидетельствуют о том, что коробка передач находится в нейтральном положении. После этого сцепление вновь частично включается. Когда количество впрыскиваемого топлива возрастает, частота вращения диска сцепления и входного вала коробки передач увеличивается до тех пор, пока частота вращения входного вала не сравняется с частотой вращения шестерни включаемой передачи.
5. После выравнивания значений частоты вращения, узел привода сцепления по команде модулятора полностью выключает сцепление.
После этого модулятор включает нужную передачу.
6. После включения нужной передачи одновременно вновь будет увеличиваться крутящий момент двигателя.
7. Процесс переключения завершается после полного включения сцепления.
Параметры переключения при включении повышающей передачи
Включение повышающей передачи происходит в несколько этапов, представленных на нижеприведенном графике.

1. При включении повышающей передачи сцепление уже частично выключилось, таким образом, позднее оно может выключиться полностью так быстро, как это возможно. Одновременно, крутящий момент двигателя ограничивается посредством уменьшения количества впрыскиваемого топлива.
2. После ограничения крутящего момента двигателя сцепление полностью выключается. Модулятор выключает текущую передачу.
3. Датчики положения свидетельствуют о том, что коробка передач находится в нейтральном положении. Для снижения частоты вращения основного вала и дополнительных валов, по команде модулятора включается трансмиссионный тормоз.
4. После достижения разницы значений частоты вращения в пределах максимально допустимого интервала, обеспечивающей надлежащее включение повышающей передачи, трансмиссионный тормоз выключается и включается новая передача.
5. После включения нужной передачи одновременно вновь будет увеличиваться крутящий момент двигателя.
6. Процесс переключения завершается после полного включения сцепления.

ДВИЖЕНИЕ НА ТЕКУЩЕЙ ПЕРЕДАЧЕ
Условия сохранения режима «движение на текущей передаче»:
− Завершилось сохранение состояния механических узлов системы переключения и сцепления
− Включена передача
− От узла управления по внутренней системе CAN не была получена команда на переключение передачи
− Сцепление включено
− Сигнал датчика частоты вращения выходного вала коробки передач, скорость автомобиля > V = 1,5 км/ч

МАНЕВРИРОВАНИЕ
В зависимости от положения педали акселератора осуществляется управление крутящим моментом двигателя, передаваемым на сцепление.
Система AS Tronic берет на себя управление частотой вращения двигателя, забирая эту функцию у UPEC. Максимальная частота вращения двигателя при маневрировании составляет прибл. 1050-1100 об/мин.
Сцепление не передает коробке передач крутящий момент двигателя больше, чем это необходимо для преодоления сопротивления качению шин автомобиля, имея в виду наличие проскальзывания.
Это позволяет водителю осуществлять дозированное маневрирование автомобилем вперед или назад (на основе собственных ощущений).
Иными словами, работой сцепления при этом управляет педаль акселератора.
Условия сохранения режима «маневрирование»:
− Завершилось сохранение состояния механических узлов системы переключения и сцепления
− Выбранная передача (передача, выбранная посредством селекторного переключателя) соответствует имеющимся и допустимым передачам при маневрировании
− От датчика педали акселератора не поступает сигнал о работе в режиме холостого хода
− Положение педали акселератора находится в пределах от 0 до 70%

ВЫКЛЮЧЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ
При выключении зажигания проверяется, находится ли коробка передач механически в нейтральном положении и включено ли сцепление. Если это не так, коробка передач принудительно переводится модулятором в нейтральное положение. Независимо от положения узла управления, через несколько секунд подача напряжения прекращается (1000), посредством внутреннего автоматического реле отключения в модуляторе.
Выключение возможно только тогда, когда автомобиль стоит неподвижно.
Условия сохранения режима «выключение зажигания»:
− Энергоснабжение после замка зажигания (1010) уже должно быть выключено
− Автомобиль должен стоять неподвижно, сцепление должно быть выключено.

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА
ПУНКТЫ, ТРЕБУЮЩИЕ ОСОБОГО ВНИМАНИЯ ПРИ ПРОВЕРКЕ СИСТЕМЫ
1. Местоположение неисправности можно легко определить посредством осуществления транзитного соединения и/или проведения измерений на проходном разъеме монтажного блока панели приборов, при отсоединенном разъеме модулятора коробки передач со стороны «TRANSMISSION».
2. Если значение измеряемого параметра указано в проверочной таблице, необходимо осуществить соединение с мультиметром. Если значение измеряемого параметра не указано, следует осуществить транзитное соединение.
3. Перед отсоединением или подсоединением разъема всегда выключайте зажигание.
4. Во избежание повреждения выводов разъема, измерения и транзитные соединения следует проводить или осуществлять на задней стороне разъема.
5. При осуществлении транзитных соединений используйте провод, защищенный предохранителем.
6. При возникновении неисправностей, прежде всего, проверьте соединения энергопитания и «массы». Кроме того, проверьте надежность контактов в разъемах (коррозия и т.п.).
7. Вследствие погрешности измерений, значения, полученные в процессе их проведения, могут несколько отличаться от указанных в настоящем руководстве.


КОНТАКТНЫЕ ВЫВОДЫ НА МОДУЛЯТОРЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ


Разъем со стороны «VEHICLE»

Примечание:
Проводка со стороны «TRANSMISSION» модулятора коробки передач является стандартным комплектующим элементом коробки передач AS Tronic.
Так как провода и разъемы полностью изолированы, нумерация проводов не применяется. Тем не менее, при отсоединении данного разъема можно выполнить ряд измерений. Кроме того, для измерений можно отсоединить разъем внутреннего датчика скорости.

Разъем со стороны «TRANSMISSION»


КОНТАКТНЫЕ ВЫВОДЫ НА УЗЛЕ УПРАВЛЕНИЯ


Разъем С


Разъем D


ПОЯСНЕНИЯ К БЛОК-СХЕМЕ


БЛОК-СХЕМА


ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Имеется две проверочных таблицы:
- Проверочная таблица для измерения сигналов и напряжения
- Проверочная таблица для измерения сопротивления и контроля срабатывания узлов
Пояснения к проверочным таблицам
Проверочные таблицы состоят из нескольких колонок.
В этих колонках представлены символы и/или сокращения.


ПРОВЕРОЧНАЯ ТАБЛИЦА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СИГНАЛОВ И НАПРЯЖЕНИЯ




ПРОВЕРОЧНАЯ ТАБЛИЦА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СОПРОТИВЛЕНИЯ И ПРОВЕРКИ СРАБАТЫВАНИЯ УЗЛОВ
1. Выключите зажигание автомобиля.
2. Отсоедините разъем со стороны «TRANSMISSION» модулятора коробки передач.


ИМИТАЦИЯ СИГНАЛА СКОРОСТИ
Сигнал скорости может быть смоделирован при помощи DELSI. DELSI необходимо подсоединить к разъему датчика скорости.
Для подсоединения DELSI к разъему датчика скорости необходимо изготовить кабель-переходник. Кабель-переходник должен состоять из следующих частей:
Вывод 1: датчик скорости, энергоснабжение
Вывод 2: датчик скорости, «масса»
Вывод 3: датчик скорости, сигнал скорости/расстояния в «реальном времени»
Вывод 4: не задействован
При отсоединении разъема датчика скорости в память тахографа заносится ошибка. Эту ошибку можно сбросить при помощи диагностического сканера.


ПРОВЕРКА СИГНАЛА СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ
Сигнал скорости автомобиля можно проверить двумя способами.
А. Используя режим измерения коэффициента заполнения на мультиметре.
В. Посредством измерения среднего напряжения.
А. Коэффициент заполнения
Точным методом является измерение коэффициента заполнения. Данное измерение осуществляется следующим образом:
1. Выключите зажигание автомобиля и подсоедините DELSI.
2. Подсоедините один провод мультиметра к контактному выводу сигнала скорости автомобиля, а второй – к выводу «массы».
3. Выберите режим измерения коэффициента заполнения (%) на мультиметре и напряжение постоянного тока.
4. Включите зажигание автомобиля и, при помощи DELSI, смоделируйте скорость автомобиля 50 км/ч.
5. На данной скорости прибор должен показывать 22%.
6. При увеличении скорости, показания прибора в процентах будут увеличиваться, а при ее уменьшении – уменьшаться.
В. Среднее напряжение
1 Выключите зажигание автомобиля и подсоедините DELSI.
2 Подсоедините один провод мультиметра к контактному выводу сигнала скорости автомобиля, а второй – к выводу «массы».
3 Выберите на мультиметре режим измерения напряжения постоянного тока.
4 Включите зажигание автомобиля и, при помощи DELSI, смоделируйте скорость автомобиля 50 км/ч.
5 При данной скорости прибор должен показывать прибл. 2 В.
6 При увеличении или уменьшении скорости, показания будут больше или меньше.

ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ ПРИ ПОМОЩИ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО СКАНЕРА
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
В случае изменения размерности шин или если при модифицировании автомобиля его конфигурация изменилась, возможно возникновение необходимости перепрограммирования электронного блока.
 
 
Назад к содержимому | Назад к главному меню