EDC 6.2 IVECO STRALIS - Автозапчасти и автоХитрости

Перейти к контенту

Главное меню:

< manuals > > IVECO > STRALIS
Система управления двигателем EDC 6.2 IVECO STRALIS

Электронный блок управления двигателя (EDC)
Электронный блок управления MS6.2 контролирует следующие основные функции:
  • Впрыск топлива
  • Вспомогательные функции (круиз>контроль, ограничитель скорости, отбор мощности и т. д.)
  • Изменение проходного сечения турбокомпрессора
  • Включение моторного тормоза
  • Самодиагностика
  • Аварийный режим (Recovery)
  • Помимо этого он обеспечивает:
  • Интерфейс с другими электронными системами автомобиля
  • Диагностику
  • Дозирование топлива
Количество впрыскиваемого топлива рассчитывается на основании следующих данных:
– положение педали акселератора;
– частота вращения двигателя;
– количество всасываемого воздуха.
Результат может быть скорректирован в зависимости от:
– температуры охлаждающей жидкости или для того, чтобы избежать:
– повышенной шумности работы двигателя;
– повышенной дымности выхлопа;
– перегрузок;
– перегрева;
– превышения частоты вращения турбокомпрессора.
Количество впрыскиваемого топлива может быть изменено в случае:
– включения моторного тормоза;
– срабатывания внешних устройств (противобуксовочного регулятора (ASR), ограничителя скорости и т. п.);
– серьезных неисправностей, ведущих к снижению мощности и остановке двигателя.
Блок управления на основании объема и температуры воздуха,поступающего в двигатель, определяет его массу, после чего рассчитывает соответствующую массу топлива для подачи в данный цилиндр (в мг на одну подачу), учитывая при этом и температуру топлива.
Рассчитанная таким образом масса топлива переводится сначала в объем (мм3 на одну подачу), а затем в угол поворота коленчатого вала, то есть в продолжительность впрыска.
Корректировка подачи топлива в зависимости от температуры охлаждающей жидкости
В холодном состоянии сопротивление работающего двигателя значительно выше, так как выше механическое трение, выше вязкость масла, не установились рабочие зазоры между сопрягающимися деталями.
Кроме того, впрыскиваемое топливо конденсируется на поверхности холодного металла.
Таким образом, в холодном двигателе подача топлива должна быть выше, чем в прогретом.
Корректировка подачи топлива для предотвращения шума, дымности и перегрузок.
Режимы работы двигателя при которых возникают указанные негативные явления, хорошо известны. Поэтому конструкторы заложили в блок управления специальные характеристики для их предотвращения.
Снижение номинальной мощности двигателя (DeIrating)
В случае перегрева двигателя, подача топлива соответствующим образом корректируется в сторону уменьшения, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
Регулировка частоты вращения турбокомпрессора
Частота вращения турбокомпрессора регулируется непрерывно; при необходимости частота вращения корректируется за счет изменения его проходного сечения.
Электронное управление опережением впрыска
Опережение (момент начала подачи, выраженный в градусах) определяется для каждого впрыска и для каждого цилиндра отдельно. Как и подача топлива, опережение рассчитывается по нагрузке двигателя (положение педали акселератора, частота вращения двигателя и объем воздуха, поступающего в двигатель). Опережение соответствующим образом корректируется:
– при увеличении частоты вращения;
– в зависимости от температуры охлаждающей жидкости;
– уменьшить количество вредных выбросов, уровень шума и перегрузок;
– улучшить приемистость автомобиля.
При запуске двигателя устанавливается значительное опережение в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
ЭБУ определяет момент начала впрыска по изменению сопротивления электроклапана насос>форсунки.
Регулятор частоты вращения
Электронный регулятор частоты вращения совмещает в себе функции двух регуляторов:
– режим холостого хода и максимальной нагрузки;
– все промежуточные режимы.
Он стабильно работает на тех режимах, на которых обычные механические регуляторы теряют точность.
Запуск двигателя
В начале прокрутки двигателя стартером происходит синхронизация сигналов датчиков положения и распознавание цилиндра № 1 (датчик частоты вращения маховика и положения распредвала).
При запуске двигателя сигнал датчика положения педали акселератора не учитывается. Подача топлива при пуске рассчитывается программой ЭБУ исключительно на основании температуры охлаждающей жидкости.
ЭБУ начинает учитывать сигналы датчика положения педали акселератора только после того, как двигатель перейдет в устойчивый рабочий режим, что определяется по сигналам датчика частоты вращения коленвала и датчика ускорения маховика.
Запуск холодного двигателя
Если один из трех датчиков температуры (охлаждающей жидкости, воздуха или топлива) регистрирует температуру ниже 10°C, активируется режим предпускового подогрева. При введении ключа в замок зажигания загорается контрольная лампа предпускового подогрева, которая горит постоянным светом некоторое время, пока работает нагревательный элемент впускного коллектора, затем лампа начинает мигать. После этого можно запускать двигатель.
Когда двигатель начинает работать, лампа гаснет, а нагревательный элемент продолжает работать в течение некоторого времени; таким образом производится послепусковой подогрев двигателя. Если лампа мигает, а двигатель не запускается в течение 20>25 секунд (время ожидания), нагрев отключается, чтобы не разряжать аккумуляторную батарею. Интенсивность предпускового подогрева зависит также от напряжения аккумуляторной батареи.
Запуск прогретого двигателя
Если все три указанных выше датчика регистрируют температуру, превышающую 10°C, при введении ключа в замок зажигания контрольная лампа загорается приблизительно на 2 с — это время самодиагностики системы, после чего лампа гаснет.
Это означает, что можно запускать двигатель.
Предпусковая диагностика системы
Когда ключ вставлен в замок зажигания, блок управления передает в оперативную память системы данные, записанные при предыдущем выключении двигателя и проводит диагностику системы.
Диагностика при выключении двигателя
При выключении двигателя ключом зажигания в течение нескольких секунд блок управления продолжает получать питание от главного реле.
Это дает возможность микропроцессору переписать некоторые данные из запоминающего устройства (оперативной памяти) в энергонезависимую память (EEprom), чтобы они сохранились до следующего запуска (см. Предпусковая диагностика системы). Главным образом, в этот блок данных входят:
– различные заданные величины (частота вращения холостого хода и т. п.);
– калибровочные параметры для некоторых элементов;
– статистика неисправностей.
Процедура длится несколько секунд, как правило от 2 до 7 (в зависимости от объема сохраняемых данных), после чего блок управления подает команду на главное реле и отключает его от аккумуляторной батареи.
Очень важно, чтобы эта процедура не была прервана, например, при отключении питания электрооборудования двигателя размыкателем массы или отключением размыкателя массы в течение 10 секунд после выключения двигателя.
Если подобное все же произойдет, рабочие характеристики системы останутся неизменными. Сбои начнутся, если двигатель будет выключен некорректно более четырех раз (в сумме, не обязательно подряд). После этого в память будет записан код ошибки и при последующем запуске двигатель будет работать в ограниченном режиме, а на комбинации приборов загорится контрольная лампа EDC.
Постоянные прерывания процедуры самодиагностики при выключении двигателя могут привести к выходу из строя электронного блока управления.
Прекращение подачи топлива
Данная функция перекрывает подачу топлива при торможении автомобиля, при включении моторного тормоза и т. п.
Расчет впрыска по каждому цилиндру
Выравнивание работы цилиндров друг относительно друга предназначено для повышения плавности движения и улучшения ходовых качеств автомобиля.
Данная функция обеспечивает расчет количества и момента впрыска топлива для каждого цилиндра, причем эти значения могут отличаться для разных цилиндров, таким образом можно компенсировать расхождения подачи топлива разными форсунками. Блок управления не может самостоятельно оценить разницу в подаче топлива разными форсунками. Эти данные можно получить путем считывания кода каждой отдельной форсунки при помощи диагностического комплекса Modus.
Синхронизация
Если по какой>либо причине не поступает сигнала от датчика положения распредвала, электронный блок управления в состоянии определить, в какой из цилиндров следует впрыскивать топливо.
Если сигнал перестает поступать при уже работающем двигателе, последовательность работы цилиндров уже определена, и электронный блок управления продолжает работать в этой же последовательности.
Если же сигнал исчезает при выключенном двигателе, блок управления подает питание только на один из электроклапанов форсунок. Не более чем через 2 оборота коленчатого вала в этот цилиндр будет впрыснуто топливо, поэтому блоку управления остается определить фазу по порядку работы цилиндров и запустить двигатель.
Для уменьшения количества разъемов, общей протяженности электропроводки при соединении с инжекторами и, соответственно, уменьшения искажений полезного сигнала ЭБУ устанавливается непосредственно на двигателе. На корпусе ЭБУ имеются ребра для отвода тепла, ЭБУ устанавливается на эластичные опоры для гашения вибрации двигателя.
Блок управления соединен с электрооборудованием автомобиля двумя 35>контактными разъемами:
разъем «А» для электрооборудования двигателя разъем «В» для электрооборудования кабины.
Внутри ЭБУ встроен датчик атмосферного давления, повышающий качество управления системой впрыска.
Электронный блок управления снабжен самой современной системой самодиагностики. Система позволяет распознать и заносить в память (с учетом условий окружающей среды) неисправности, в том числе блуждающего типа, имевшие место во время работы автомобиля, что позволяет повысить точность и надежность ремонта.

ДВИГАТЕЛИ IVECO
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ГРУЗОВИКОВ СРЕДНЕГО И ТЯЖЕЛОГО КЛАССОВ F3A-F3B
Вид двигателя

ВИД СПЕРЕДИ


ВИД СБОКУ СЛЕВА


ВИД СБОКУ СПРАВА


ВИД СЗАДИ

Электрооборудование двигателя F3B



А. ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА — В. НАГРЕВАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ ПРЕДПУСКОВОГО ПОДОГРЕВА — С. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ — D. ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ТУРБОНАДДУВА — E. ГЕНЕРАТОР — F. ДАТЧИК УРОВНЯ МОТОРНОГО МАСЛА (ОПЦИЯ) — G. ЭБУ ДВИГАТЕЛЯ EDC (MS6) — H. ТОЧКА КРЕПЛЕНИЯ МАССОВОГО ПРОВОДА НА ДВИГАТЕЛЕ — I. СТАРТЕР — J. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ТОПЛИВА — K. ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ТУРБИНЫ — L. ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ МАХОВИКА — М. УПРАВЛЯЮЩИЙ ЭЛЕКТРОКЛАПАН ТУРБОКОМПРЕССОРА С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ — N. ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ВКЛЮЧЕНИЯ ТУРБОНАДДУВА — О. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ ЗАСОРЕНИЯ ТОПЛИВНОГО ФИЛЬТРА — P. ДАТЧИК НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ МАСЛА — Q. ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА — R. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДЛЯ EDC — S. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ — T. РАЗЪЕМ
НА ГОЛОВКЕ БЛОКА ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ПОДСОЕДИНЕНИЯ ЭЛЕКТРОКЛАПАНОВ НАСОС>ФОРСУНОК — U. ЭЛЕКТРОКЛАПАН МОТОРНОГО ТОРМОЗА.

ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ (EDC)



Система EDC, устанавливаемая на новой гамме грузовиков, во многом аналогична предыдущей версии.
Как можно понять из функциональной схемы, приведенной на предыдущей станице, основное различие заключается в том, что теперь появились новые ЭБУ, с которыми ЭБУ двигателя (EDC) взаимодействует через различные линии интерфейса CAN (VDB: EDC и комбинация приборов, бортовой компьютер, EBS, КП Eurotronic).
Установлен вентилятор системы охлаждения двигателя с электро< и пневмоприводом (в зависимости от частоты вращения), который управляется по линии CAN VDB от ЭБУ FFC.

Система питания
В систему питания входят: топливный насос, фильтры тонкой и грубой очистки, 6 насос>форсунок, которые управляются коромыслами от распределительного вала и электронным блоком управления.


Электронный блок управления двигателя EDC 6.2


КОНТАКТЫ ЭБУ
Разъем «А»




Разъем «B»




Насос-форсунка (78247)
Состоит из следующих трех основных частей:
А) Электроклапан
В) Насос
C) Распылитель
Эти три части НЕ могут заменяться по отдельности и НЕ подлежат ремонту.
Насос имеет механический привод от коромысла и при каждом цикле подает к распылителю топливо, находящееся в камере нагнетания.
Распылитель по конструкции и принципу работы напоминает распылитель обычной форсунки. Под давлением топлива он открывается и впрыскивает топливо в камеру сгорания.
Электроклапан управляется непосредственно электронным блоком управления. На основании сигнала управления он определяет режим нагнетания.
Насос-форсунка устанавливается в головке блока цилиндров.

Электроклапан относится к замыкающему (нормально разомкнутому) типу.
Сопротивление катушки составляет ~0,56-0,57 Ом.
Максимальный рабочий ток составляет ~12-15 А.
На основании потребляемого электроклапаном тока электронный блок управления определяет, произошел ли впрыск нормально или существуют проблемы механического характера, например, смолистые отложения в канале форсунки.
Блок управления может установить неисправность инжектора ТОЛЬКО на работающем двигателе или во время его запуска.
Форсунки подключаются к блоку управления группами по три с общим питанием:
форсунка цилиндра 1-2-3 на контакт A 24
форсунка цилиндра 4-5-6 на контакт А 25.
Индивидуально форсунки подключаются к следующим контактам блока управления:
А24/А35 форсунка цилиндра 1
А24/А34 форсунка цилиндра 2
А24/А33 форсунка цилиндра 3
А25/А26 форсунка цилиндра 4
А25/А28 форсунка цилиндра 5
А25/А27 форсунка цилиндра 6
Форсунки соединяются с блоком управления через разъем «ST-E» на передней части двигателя витой парой проводов, что способствует уменьшению электромагнитных наводок, поэтому категорически запрещается наращивать или ремонтировать витую пару проводами с обычной изоляцией.




Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя/вентилятор двигателя (85153)
Это датчик с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления (NTC), установленный на выпускном патрубке системы охлаждения головки блока с левой стороны двигателя. Датчик измеряет температуру охлаждающей жидкости на разных режимах работы, на прогретом или холодном двигателе, по его сигналу блок управления увеличивает подачу топлива на холодном двигателе или сокращает подачу топлива на прогретом.
Сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости поступает на приборную панель, а также используется для управлением вентилятором системы охлаждения двигателя.
Датчик подключается к контактам A5/A22 электронного блока управления.
Сопротивление датчика в зависимости от температуры:
–10°C 8,10-10,77 кОм
+20°C 2,28-2,72 кОм
+80°C 0,29-0,364 кОм
При температуре 60°-90°C на контактах A5 и A22 напряжение датчика составляет 0,6 В-2,4 В.


Датчик температуры топлива (47042)
Технические характеристики
  • Производитель BOSCH
  • Максимальный момент затяжки 35 Н·м
Это датчик с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления (NTC), установленный на топливном фильтре с левой стороны двигателя. Датчик измеряет температуру топлива, что позволяет электронному блоку управления рассчитать плотность и объем топлива и скорректировать его подачу.


Датчик температуры воздуха на впускном коллекторе (85155)
Технические характеристики
  • Производитель BOSCH
  • Максимальный момент затяжки 35 Н·м
На корпусе этого датчика проставляется название фирмы>производителя, заводской номер и дата изготовления.
Это датчик с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления, установленный на входе впускного коллектора после промежуточного охладителя (интеркулера) с правой стороны двигателя.
Вместе с датчиком давления турбонаддува воздуха он передает на электронный блок управления параметры, необходимые для точного расчета расхода воздуха.


Датчик давления турбонаддува (85154)
Технические характеристики
  • Производитель BOSCH
  • Обозначение B 281022 018
  • Диапазон рабочего давления 50-400 кПа
  • Максимальный момент затяжки 10 Н·м
Это тензометрический датчик давления, установленный на входе впускного коллектора после промежуточного охладителя (интеркулера) с правой стороны двигателя.
Датчик измеряет величину давления турбонаддува воздуха во впускном коллекторе.
Его показания вместе с показаниями датчика температуры воздуха позволяют электронному блоку управления точно определить количество воздуха, подаваемое в цилиндры, и скорректировать подачу форсунками топлива. Это снижает количество вредных составляющих в выхлопных газах, уменьшает расход топлива и улучшает эксплуатационные характеристики автомобиля.
Внутри датчика находится электронное устройство корректировки температуры, оптимизирующее измерение давления в зависимости от температуры воздуха во впускном коллекторе.


Импульсный датчик маховика (48035)
Технические характеристики
  • Производитель BOSCH
  • Максимальный момент затяжки 8±2 Н·м.
  • Сопротивление 880-920 Ом
Это датчик индуктивного типа, установленный на картере маховика.
Датчик генерирует сигналы, которые возникают при пересечении отверстиями в маховике линии магнитного поля датчика.
Всего отверстий 54 (3 сектора по 18 отверстий).
Электронный блок управления использует этот сигнал для определения режима работы двигателя и для работы электронного тахометра.
При отсутствии этого сигнала тахометр не работает. Зазор при установке этого датчика НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ.


Импульсный датчик распредвала (48042)
Технические характеристики
  • Производитель BOSCH
  • Максимальный момент затяжки 8±2 Н·м.
  • Сопротивление 880-920 Ом
Это датчик индуктивного типа, установленный на распределительном валу.
Датчик генерирует сигналы, которые возникают при прохождении мимо датчика зубьев задающей шестерни распредвала.
Всего зубьев 6 плюс 1 для фазировки.
Сигнал, генерируемый датчиком, используется электронным блоком управления для определения опережения впрыска.
Хотя электрическая схема этого датчика идентична схеме датчика (48035), установленного на маховике, они НЕ взаимозаменяемы, так как у датчика положения распределительного вала один из проводов короче, а один из выступов имеет больший диаметр.
Зазор при установке этого датчика НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ.


Нагревательный элемент предпускового подогрева двигателя (61121)

A. Нагревательный элемент предпускового подогрева двигателя / 0,7 Ом
Нагревательный элемент устанавливается между головкой блока цилиндров и впускным коллектором и используется для нагрева воздуха перед запуском и дополнительного подогрева после запуска двигателя.
Если при введении ключа в замок зажигания хотя бы один из датчиков температуры (охлаждающей жидкости, воздуха или топлива) регистрирует температуру ниже 10°С, электронный блок управления включает систему предпускового подогрева и дополнительного подогрева. При этом на приборной панели на некоторое время загорается контрольная лампа нагревательного элемента.
После истечения некоторого времени лампа начинает мигать, сообщая водителю, что можно запускать двигатель.
После начала работы двигателя лампа гаснет, а нагревательный элемент продолжает работать в течение некоторого (разной продолжительности) времени, дополнительно подогревая воздух.
Если лампа мигает, а двигатель не запускается в течение 20-25 секунд (время ожидания), подогрев отключается, чтобы на разряжать аккумуляторную батарею.
Если же указанные температуры выше 10°С, при установке ключа в замок зажигания контрольная лампа загорается приблизительно на 2 секунды и после выполнения диагностики гаснет. Это говорит о том, что двигатель можно запускать.

Схема управления турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT)

1. Ресивер — 2. Отсечной электроклапан — 3. Воздушный фильтр — 4. Электроклапан турбокомпрессора с изменяемой геометрией — 5. Датчик положения устройства изменения проходного сечения турбокомпрессора — 6. Устройство изменения проходного сечения турбокомпрессора — 7. ЭБУ двигателя EDC

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией Holset (серия HY)

1. Нагнетание воздуха во впускной коллектор — 2. Компрессор — 3. Вход воздуха — 4. Привод устройства изменения проходного сечения турбокомпрессора — 5. Регулировка скорости потока отработавших газов — 6. Подача отработавших газов — 7. Выход отработавших газов — 8. Турбина

МИНИМАЛЬНОЕ СЕЧЕНИЕ ВХОДНОГО КАНАЛА


МАКСИМАЛЬНОЕ СЕЧЕНИЕ ВХОДНОГО КАНАЛА

1. Нагнетание воздуха во впускной коллектор — 2. Компрессор — 3. Вход воздуха — 4. Привод устройства изменения проходного сечения турбокомпрессора — 5. Регулировочное кольцо входного канала для отработавших газов — 6. Подача отработавших газов — 7. Выход отработавших газов — 8. Турбина
Принцип работы

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) состоит из компрессора центробежного типа и лопастной турбины, на которую установлено подвижное устройство, которое изменяет проходное сечение канала для отработавших газов, поступающих в турбину (проходное сечение на входе) и таким образом изменяет частоту вращения турбины.
Такая конструкция позволяет поддерживать высокую скорость потока газов и высокую частоту вращения турбины даже при работе двигателя с низкой частотой вращения.
При уменьшении проходного сечения канала скорость потока газов увеличивается, в результате чего увеличивается и частота вращения турбины.
Перемещение устройства, изменяющего проходное сечение потока отработавших газов, обеспечивается рычажным механизмом, приводимым в действие пневматическим приводом. Данный привод управляется непосредственно от ЭБУ при помощи пропорционального клапана.
В режиме низкой частоты вращения двигателя устройство находится в максимально закрытом положении.
При увеличении частоты вращения двигателя электронная система управления увеличивает площадь прохода, чтобы поступающие газы не увеличивали скорость вращения турбины.
В литом центральном картере турбины выполнена тороидальная камера для циркуляции охлаждающей жидкости.
Расположение на двигателе узлов системы турбонаддува с изменяемой геометрией

А. Привод устройства изменения проходного сечения турбины — В. Датчик частоты вращения турбины — С. Турбокомпрессор — D. Датчик положения привода устройства изменения проходного сечения турбины с изменяемой геометрией —
Е. Управляющий электроклапан привода устройства изменения проходного сечения турбины с изменяемой геометрией
Привод устройства изменения проходного сечения турбины

1. Подача воздуха — 2. Уплотнение — 3. Поршень — 4. Наружная пружина — 5. Нажимной диск внутренней пружины — 6. Внутренняя пружина — 7. Поршневое кольцо — 8. Кожух пружины — 9. Механический упор — 10. Пыльник — 11. Приводной шток
Принцип работы
Поршень привода (исполнительного механизма) сопряжен с приводным штоком, управление механизмом осуществляется с помощью сжатого воздуха, поступающего через штуцер в верхней части устройства.
Воздух подается с различным давлением, что обусловливает различное перемещение поршня и, соответственно, приводного штока устройства изменения проходного сечения турбины. При перемещении поршня наружная пружина сжимается, пока основание поршня не упрется в нажимной диск (5) внутренней пружины (6). При дальнейшем увеличении давления сжимается внутренняя пружина через нажимной диск (5), пока последний не достигнет механического упора.
Движение поршня останавливается при достижении нажимным диском (5) нижнего механического упора (10).
Конструкция из двух пружин позволяет варьировать отношение хода поршня и давления. Около 85% хода приводного штока соответствует сжатию наружной пружины, и около 15 % — внутренней пружины.
Управляющий электроклапан устройства изменения проходного сечения турбины с изменяемой геометрией 
Это пропорциональный электроклапан нормально замкнутого типа, установленный на передней части двигателя, за вентилятором системы охлаждения.

Электронный блок при помощи сигнала с широтно>импульсной модуляцией (PWM) управляет этим электроклапаном, регулируя давление в пневмоприводе устройства изменения проходного сечения турбины. Пневмопривод меняет сечение потока отработавших газов, поступающего на лопатки турбины и, соответственно, частоту ее вращения.
Электроклапан устройства изменения проходного сечения турбокомпрессора (VGT) подключен к контактам A18/A31 электронного блока управления.
Сопротивление обмотки составляет ~20-30 Ом.

Датчик частоты вращения турбокомпрессора (48043)
Это датчик индуктивного типа, установленный на валу лопастного колеса.
Датчик генерирует сигналы при пересечении выступом вала линий магнитного поля.
Генерируемый датчиком сигнал используется электронным блоком управления для контроля частоты вращения турбины, чтобы она не превысила максимально допустимое значение.
Для регулировки частоты вращения блок управления корректирует площадь проходного сечения потока отработавших газов.
Если частота вращения продолжает увеличиваться и превышает установленное значение, электронный блок управления регистрирует неисправность.
Зазор при установке этого датчика НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ.
Датчик подключается к контактам A7/A16 электронного блока управления.
Сопротивление датчика составляет 400 Ом.


Датчик положения привода устройства изменения проходного сечения турбины с изменяемой геометрией (85158)

Это датчик давления, установленный в канале на выходе из управляющего электроклапана механизма изменения проходного сечения турбокомпрессора (VGT). Данный датчик регистрирует давление в пневмоприводе турбины.
Электронный блок управления использует этот сигнал для измерения и, при необходимости, корректировки положения устройства изменения проходного сечения турбины. Датчик подключен к ЭБУ через контакты А15/А17/А19.

Схема работы моторного тормоза

1. Рычажок моторного тормоза — 2. ЭБУ SWI (интерфейса рулевой колонки) — 3. Комбинация приборов — 4. Бортовой компьютер — 5. ЭБУ двигателя (EDC) — 6. ЭБУ EBS — 7. ЭБУ КП Eurotronic — 8. Электроклапан моторного тормоза — 9. Привод устройства изменения проходного сечения турбины — 10. Насос—форсунки — 11. Педаль тормоза — 12. Рычаг переключения передач.

Многофункциональный переключатель расположен с правой стороны рулевой колонки, с его помощью можно управлять моторным тормозом и тормозом>замедлителем Intarder (если установлен).
Моторный тормоз включается, когда переключатель переводится в позицию 1 и 2, причем моторный тормоз остается включенным, когда переключатель переводится в позицию 3, 4, 5 и 6 (подключение тормоза>замедлителя, в зависимости от требуемого тормозного усилия).
При включении функции моторного тормоза, сигнал от многофункционального переключателя поступает на ЭБУ SWI (Интерфейс рулевой колонки).
Электронный блок SWI включает контрольную лампу моторного тормоза на комбинации приборов (IC) и через бортовой компьютер (BC) посылает запрос на включение моторного тормоза на ЭБУ двигателя (EDC), EBS, и автоматическую коробку передач EuroTronic (если установлена).
Когда водитель переводит переключатель в положение включения моторного тормоза, на комбинации приборов начинает мигать соответствующая контрольная лампа. Когда включается моторный тормоз, контрольная лампа начинает гореть постоянно. При включении моторного тормоза водителем, ЭБУ активирует тормоз в зависимости от положения педали акселератора (педаль отпущена).
Включение моторного тормоза в автоматическом режиме происходит после получения ЭБУ двигателя (EDC) соответствующего сигнала от ЭБУ EBS. В этом случае ЭБУ двигателя (EDC) переводит электроклапан моторного тормоза и исполнительный механизм (привод устройства изменения проходного сечения турбины) VGТ в максимально закрытое положение.

Вентилятор с электромагнитной муфтой
Вентилятор работает в одном из двух режимов, выбор конкретного режима зависит от источника управляющего сигнала.
Если сигнал поступает от ЭБУ FFC (ЭБУ переднего контура электронного оборудования) происходит активация электромагнитного пневматического клапана (медленная скорость вращения). Если сигнал поступает от непосредственно от обмотки, вентилятор вращается с повышенной скоростью.
Если не поступает никакого сигнала, вентилятор вращается в холостом режиме, за счет механического трения в подшипниках.
Вентилятор начинает работу, когда на ЭБУ бортового компьютера поступает запрос от  соответствующей электронной системы, в зависимости от следующих характеристик и показателей:
Температура охлаждающей жидкости.
Давление жидкого хладагента в климатической установке.
Работает тормоз-замедлитель Intarder.
Вентилятор работает на первой (медленной) скорости в следующих случаях:
Температура охлаждающей жидкости превышает 80°С, тормозное усилие тормоза>замедлителя Intarder составляет менее 41% от максимально возможного.
Давление жидкого хладагента в климатической установке составляет 18 бар
Вентилятор работает на второй (повышенной) скорости в следующих случаях:
Давление жидкого хладагента в климатической установке составляет 22 бар
Температура охлаждающей жидкости превышает 80°С, тормозное усилие тормоза>замедлителя Intarder превышает 41% от максимально возможного.
Температура охлаждающей жидкости превышает 88°С.
Если система посылает запрос на включение второй скорости вентилятора, сначала вентилятор в течение 5 с работает на медленной скорости, и только затем включается повышенная скорость. Это позволяет увеличить срок службы приводного ремня и движущихся деталей в узле вентилятора.
Если вентилятор работает на первой скорости более одной минуты, система автоматически включает вторую скорость, на которой вентилятор работает до тех пор, пока параметры, вызвавшие срабатывание вентилятора, не примут значения ниже предельно допустимых.

1. Шкив — 2. Втулка крыльчатки — 3. Постоянные магниты — 4. Металлические пластинки — 5. Крыльчатка — 6. Вал — 7. Возвратная пружина — 8. Поршень — 9. Плавающее кольцо — 10. Канал подвода сжатого воздуха — 11. Катушка
Вентилятор выключен (холостой ход крыльчатки)

Если по условиям работы не требуется включения вентилятора, ЭБУ FFC посылает на электропневматический клапан соответствующий сигнал на перемещение поршня (8). При перемещении поршня (8) постоянные магниты (3) удаляются от ступицы (2) крыльчатки. В результате магнитное поле постоянных магнитов (3) ослабевает и его силы недостаточно, чтобы привести в движение ступицу (2) крыльчатки.
Крыльчатка медленно вращается за счет трения в сопрягающихся деталях узла.
Первая (медленная) скорость вращения вентилятора

Если по условиям работы требуется включение первой скорости вентилятора, ЭБУ FFC посылает на электропневматический клапан соответствующий сигнал; в канал подачи воздуха (10) поступает сжатый воздух, который своим давлением перемещает поршень (8), в результате происходит сближение постоянных магнитов (3) и ступицы (2) крыльчатки. При перемещении поршень должен преодолеть сопротивление возвратной пружины (7) и металлических пластинок (4).
Вал вращается со скоростью шкива (1). В данном случае энергии магнитного поля постоянных магнитов (3) достаточно для передачи движения на ступицу (2) крыльчатки, причем максимальная частота вращения крыльчатки может достигать 650 об/мин.
Вторая (быстрая) скорость вращения вентилятора

Если работа вентилятора на первой скорости не обеспечивает должного охлаждения двигателя, ЭБУ FFC посылает на обмотку (11) управляющий сигнал для перехода на повышенную скорость вращения.
Магнитное поле обмотки притягивает плавающее кольцо (9) ступицы (2) крыльчатки к шкиву (1), таким образом эти два узла входят в непосредственный контакт.
В данном случае скорость вращения крыльчатки равна скорости вращения шкива.
Структурная схема управления вентилятором

1. Рычажок моторного тормоза — 2. ЭБУ SWI (интерфейса рулевой колонки) — 3. Комбинация приборов — 4. Электрокла>
пан вентилятора — 5. ЭБУ FFC — 6. ЭБУ бортового компьютера — 7. Обмотка вентилятора — 8. Датчики давления кондицио>
нера — 9. Кондиционер — 10. ЭБУ двигателя (EDC) — 11. Датчик температуры охлаждающей жидкости — *Электронный
блок управления вентилятора получает сигналы от датчиков давления хладагента кондиционера (18-22 бар).

Возможные неисправности и способы их устранения
Неисправность           Причина
Вентилятор постоянно работает на первой скорости – Засорение маãистрали подачи сжатого воздуха
– Утечка в магистрали подачи сжатого воздуха
Вентилятор не развивает более 650 об/мин (работает на первой скорости)
– На обмотке вентилятора не поступает сигнал от ЭБУ
– Обрыв цепи на участке проводки ЭБУ/катушка
– Короткое замыкание обмотки вентилятора
– Неисправность механических деталей привода
Вентилятор постоянно работает на второй скорости – Сигнал от ЭБУ поступает только на обмотку
– Неисправность механических деталей привода
 
 
Назад к содержимому | Назад к главному меню