Компоненты ECAS - Автозапчасти и автоХитрости

Перейти к контенту

Главное меню:

Хитрости > - ALL - > WABCO > ECAS
 См. также:
Описание компонентов ECAS грузовых автомобилей

Компоненты установки ECAS
• датчик(и) хода;
• Манометрический переключатель
• датчик(и) хода
(выборочно: использование переключателей давления или датчика(ов) давления зависит от выбора варианта системы)
• Устройство управления (ECU)
• Магнитный клапан(ы) ECAS
• блок управления (выборочно)
• пневматические компоненты (пневмобаллоны; возм. подъемный сильфон; клапаны ограничения давления; трубопроводы, пневматические контейнеры).
В данном случае пневматические компоненты не будут рассмотрены, т.к. они соответствуют пневматическим компонентам общепринятой пневматической системы и не требуют особого разъяснения в ECAS. При описании электроники ECAS особенное внимание будет уделено
электроснабжению.

Датчики
В начале регулировки находятся датчики. Они измеряют регулируемые параметры и передают данные о них ECU с помощью кабелей датчиков.
В системе ECAS необходимо установить минимум один датчик хода.
Для управления дополнительными функциями используются переключатели или датчик(и) давления.

Датчик хода
Датчик хода 441 050 0.. 0 является датчиком фактического значения для постоянной регистрации изменений в высоте.
Принцип измерения - индуктивный.
Вращательное движение передается рычагом во внутреннюю часть датчика. Это движение преобразуется по принципу работы без зазора кривошипного механизма в линейное движение сердечника в катушке. При "движении погружения" ферромагнитного сердечника в неподвижную
катушку происходит сдвиг фаз между током и напряжением. ECU получает эти сигналы и преобразует их в значения "count".
Для датчика угла вращения 441 050 1.. 0 достигает индуктивного изменения с помощью вращательного
движения сенсорной волны.
Работу датчика хода нельзя проверить вольтметром.

Датчик хода 441 050 0 0 и рычаг 441 050 718 2


Изображение датчика хода 441 050 0.. в разрезе
Датчик хода прочно соединен с регулируемой осью благодаря рычажной системе. На его конце находятся наконечники из резины для амортизации и компенсации.
Тип встроенного датчика нужно установить в параметрах (опциональный параметр 2.5).
ECAS ECU производит рассчёт данного сенсорного значения с помощью counts, а именно байтового значения между 4 и 255 counts. В новых версиях ECAS ECU была проведена переработка на 16 байт. Сенсорное значение сообщается с помощью Timer Ticks (диапазон от 256 до 65.536).

Датчик угла вращения 441 050 1.. 0


Изображение датчика угла вращения 441 050 1.. 0
При необходимости проверки датчика хода можно провести измерение сопротивления для перепроверки катушки. Сопротивление должно составлять при этом примерно 120 Ом. Замер индуктивности катушки производится специальным контуром в ECU более 50 раз в секунду. Работоспособность датчика также производится ECU.
Датчик хода находится на раме автомобиля рядом с осью, пневмоподвески которой нужно регулировать.
На управляемой оси над её центром находится, как правило, датчик хода (одностороннее регулирование).
Движущие оси могут обладать не только одним, но а также двумя датчиками хода.
– Установите оба датчика таким образом, чтобы они были расположены, по возможности, на большом
расстоянии друг от друга. Это необходимо для эффективного процесса регулирования датчиков хода
по отдельности (двухстороннее регулирование на одной оси).
В качестве вспомогательного средства предусмотрены 2 выступа (↑ рис. 16) на сенсорной волне, которые выполняют функцию направления рычага.
Они расположены под прямым углом в направлении движения сердечника направо (как на рис.) или налево для оптимального использования диапазона измерений датчика хода.
Обратите внимание на то, что датчик хода должен иметь полную свободу движения за счёт его
исполнительного диапазона, а его рычаг не должен быть повернут.
При установке датчика хода на конструкции ТС необходимо учитывать его реакцию в процессе подъёма и спуска.
• Погружение цилиндрической катушки в сторону ПОДЪЕМ повышает индукцию.
• Выдвижение цилиндрической катушки в сторону СПУСК понижает индукцию.
Полученные при измерении значения могут отображаться средством диагностики (ПК).
• Подъем конструкции приводит к повышению отображаемых значений при измерении.
• Спуск конструкции приводит к уменьшению отображаемых значений при измерении.

Манометрический переключатель

Переключатель давления 441 014 … 0
В системах, работающих по принципу выравнивания давления, использование простых функций ECAS (таких, как управление подъёмной осью, вспомогательная сила при трогании ТС) происходит с помощью переключателей давления.
Два переключателя давления на движущей оси, находящиеся в открытом состоянии, регистрируют
давление в пневмоподушках. В порожнем состоянии эти переключатели давления включены на клемме 15 благодаря двум соответствующим пинам электроники ECAS.
Переключатель давления (точка переключения: напр., 11 … 11,5 т) подаёт сигнал ECU о превышении/понижении предельно допущенной нагрузки на ось. Соответственно затем начинается управление подъёмной или ведомой осью в процессе движения. Таким образом, исключено динамическое влияние осевой нагрузки за счёт выбора определённого промежутка времени (напр., 2 или более сек.). В данный период времени необходимо изменить положение управления для того, чтобы привести в действие реакцию оси.
Второй переключатель давления (пункт управления: напр., 13 t) подаёт сигнал ECU о превышении допущенной нагрузки на ось при использовании функции вспомогательной силы при трогании ТС. Соответственно после этого происходит перемещение осевой нагрузки при активированной функции "Вспомогательная сила при трогании ТС".
Преимуществом "открытого" состояния переключателя передач является то, что при отсутствии напряжения (а именно, при выключенном зажигании) подъемная ось всегда опущена, иначе говоря, ведомая ось находится под давлением и, таким образом, исключена возможность перегрузки.

Датчик давления
Для использования дополнительных функций ECAS необходимо применение датчиков давления. В простом случае датчик давления регистрирует давление в сильфоне движущей оси.
Данный случай находит использование в процессе решения простых регулярных задач.
• управление подъемной осью,
• управление увеличением сцепления колес или
• в процессе компенсации продавливания шин
При наличии более сложных процессов управления, как например , регулирование соотношения давления, на каждую пневмоподушку (также и на подъёмной оси) устанавливается датчик.
Измерение давления производится тензорезистором. При подаче давления происходит изменение сопротивления на мосту Уитстона, за счет чего создается напряжение, пропорциональное давлению. Датчик давления находится под напряжением от 8 … 32 В в зависимости от конструкции. Через сигнальный провод (кабель датчика) пропорциональное давлению напряжение выдается в
электронную часть.
При отсутствии давления (смещение датчика давления) выходной сигнал составляет 0,5 В.
Передаваемое напряжение предельно измеряемых значений при давлении 10 бар, в зависимости от
конструкции датчика давления, составляет 4,5 В (конструкция датчика давления с байонетным
подсоединением согласно DIN 72 585-A1-3.1 - иными словами: байонетный тип по DIN) или 5,5 В (конструкция датчика давления с байонетом Schlemmer - более старый вариант).
Максимально допустимое давление 16 бар, касающееся датчиков давления не должно быть превышено.
Подача измеренных значений производится в цифровом виде, т. е. ступенчато. Полученные при измерении значения могут отображаться средством диагностики (ПК).
Датчик давления находится на отдельном сильфонном соединении пневмоподушки или на тройнике ввода сильфона.
Не устанавливайте датчик давления в пневматический трубопровод между сильфоном и магнитным клапаном ECAS. Иначе в связи с большой динамикой при протекающих процессах подачи воздуха и прокачки возможны погрешности в измерении.

Датчик давления 441 040 003 0
Датчик давления с байонетным соединением Schlemmer для сенсорного кабеля. Минимальные цифровые
интервалы в процессе измерения составляют 1/20 бар. 11 бар соответствует 20-ти измеряемым величинам. Данный вариант датчика давления всё чаще заменяется вариантом, описанным ниже.

Датчик давления 441 040 0 0
Датчик давления с байонетным соединением по DIN для сенсорного кабеля. Минимальные цифровые интервалы при измерении равны 1/16 бар. 1 бар соответствует 16 измеренным величинам. Данный вариант датчиков давления всё чаще находит применение в системах ТС (также и в EBS) в связи с использованием соединений по DIN и заменяет, таким образом, выше названный вариант.
Данное касается также и байонетного соединения Schlemmer, которое заменяет датчик давления.
Замена обоих вариантов датчиков давления не может быть проведена одновременно. При возникновении необходимости данной замены нужно изменить ответственные за регулировку давления параметры в электронике.

Электронный блок (ECU) 446 055 ... 0
ECU - это основа системы. Обеспечение напряжением электроники ECAS происходит за счёт клеммы 15
(зажигание). Существует возможность дополнительного снабжения через клемму 30 (длительный плюс). Здесь важно, какая система используется в данный момент.
В электронной части ECAS координируется регулировка системы пневматического подрессоривания. Это означает:
• Поступающие от датчика хода сигналы постоянно контролируются, преобразуются в понятные для
компьютера сигналы (counts или Timer Ticks) и анализируются.
• В системах, обладающих встроенными переключателями давления, управление подъёмной осью зависит от положения данного переключателя давления.
• Если датчик давления является часть конфигурации системы, то такие поступающие сигналы постоянно контролируются, преобразуются в единицы counts и оцениваются.
• В соответствии с настройкой параметров или составом системы сигналы выдаются на магнитные клапаны ECAS для "отрегулирования" заданных значений в пневмоподвесках.
• Параметризованные, откалиброванные и в дальнейшем установленные данные (например уровень согласно данным памяти) сохраняются и подвергаются управлению.
• Поступающие сообщения регистрируются, сохраняются и при необходимости указываются с
помощью соответствющей сигнальной лампочки, находящейся на приборной панели. Они могут быть
считаны при помощи соответствующей программы.
• В электронике сохранены параметры, которые определяют принцип действия конкретной системы.
Изготовитель ТС производит установку параметров при первой эксплуатации; изменение данных параметров возможно только при согласии изготовителя и по окончанию соответствующего обучения.
• Обеспечивается обмен данными с блоком управления и выполняются различные функции контроля.
Микропроцессор выполняет одну программу в цикле доли секунды (25 мс), чтобы обеспечить быструю реакцию при регулировании в случае изменений фактического значения. При выполнении программы выполняются все упомянутые задания. Эта программа жестко записана в постоянной памяти (ROM) и не может быть изменена.
Однако она использует данные (параметры), хранящиеся в оперативной (произвольно изменяемой) памяти. Эти параметры влияют на вычислительные операции и тем самым на то, как реагирует механизм регулировки блока ECU. При их помощи программе передаются данные системы и преднастройки, касающиеся автомобиля и функций.
Электроника может находиться как в, так и на различных частях ТС. Подавляющее большинство изготовителей ТС предпочитают расположение электроники в области бардачка, некоторые находятся под сиденьем (DAF) или в двери со стороны водителя (SCANIA).
Для провождения диагностики, особенно в более старых моделях, должно быть известно
месторасположение электроники для ввождения дианостического интерфейса между ей и штепселем
соединения (25- или 35-контактный).
В более современных системах электронику можно задействовать через центральный диагностический
интерфейс.
Большинство различных поколений ECAS, а также система пневмоподвесок и степени рационализации (Ratio) являются причиной многочисленности электроник ECAS в области грузовых автомобилей.
Ниже указано распределение электронных систем ECAS:
- ECAS 1-го поколения без датчика давления
- ECAS 1-го поколения с датчиком давления
- ECAS 4x2 A
- ECAS 6x2 A
- ECAS 4x2 (Ratio)
- ECAS 4x2 (Ratio) KWP 2000
- ECAS 6x2 (Ratio)
- ECAS 6x2 DV (= регулирование соотношения давления)
- ECAS 4x2 / 6x2 CAN 1
- ECAS 4x2 / 6x2 CAN 2
- ECAS + ESAC (с и без CAN)

ECAS 1-го поколения без датчика давления
С помощью системы ECU, которая представляет собой первое поколение ECAS, происходит регулирование транспортными средствами (4x2 или 6x2) с частичной или полностью пневматической подвеской. Функцией подьёмной или ведомой оси в ТС 6х2 можно управлять за счёт переключателя давления.

ECU 446 055 003 0
Для электронных систем данного вида типичен алюминиевый корпус, в заднюю часть которого
вставляется и загибается платина с 35-контактной штепсельной панелью.
Для этой группы характерна только модификация 003 в случае возникновения необходимости в запчастях (в скобках изготовитель ТС, использующий данную систему ECU):
- 446 055 003 0 (DAF, Leyland DAF)

ECAS 1-го поколения с датчиком давления
Здесь речь идёт об электронных системах, которые также преданазначены для подсоединения 35-контактного штепселя. С помощью данной ECU происходит регулировка ТС 6x2 с частичной или полностью пневматической подвеской. Каждая пневмоподушка ведущей, подъёмной или ведомой оси, а также подъёмный сильфон обладают датчиком давления (касательно данной модели). Системе ECU непрерывно сообщаются данные о давлении, касающиеся каждого сильфона. Таким образом,
управление подъёмной или ведомой осью реализуется как регулирование силы тяги (↑ 3. Функции системы).
Характерно как и для электронных систем без датчика давления.
В этой группе существуют следующие вариации:
- 446 055 005 0 (DAF, RVI)
- 446 055 009 0 (DAF)
Только в качестве информации, изготовление прекращено с начала 2004 года.

ECAS 4x2 A
Данная система ECU специально предназначена для ТС 4x2. Она представляет собой дальнейшее развитие в отличие от поколения ECU без датчика давления. Система ECU стала более компактной, она предназначена для 25-контактного штепселя. С помощью данной ECU происходит регулировка ТС 4x2 с частичной или полностью пневматической подвеской.
Для электронных систем данного вида типичен алюминиевый корпус, в заднюю часть которого
вставляется и загибается платина с 25-контактной штепсельной панелью.

ECAS 4x2A
В этой группе существуют следующие вариации:
- 446 055 020 0 (RVI, Scania)
- 446 055 021 0 (MAN)
- 446 055 022 0 (DaimlerChrysler)
- 446 055 023 0 (DaimlerChrysler)
- 446 055 024 0 (DaimlerChrysler)
- 446 055 025 0 (MAN)
- 446 055 026 0 (MAN)
- 446 055 027 0 (RVI, IVECO)
- 446 055 028 0 (Scania)
- 446 055 029 0 (DAF)
- 446 055 030 0 (Nissan Diesel)


ECAS 6x2 A
Что касается этого поколения, то здесь речь идет о переработке электронных систем с помощью 35-
контактного штепселя соединения. С помощью данной ECU происходит регулировка ТС 6x2 с частичной или полностью пневматической подвеской. Наряду с этим возможна, конечно, также и регулировка ТС 4х2 с частичной или полностью пневматической подвеской.
Таким образом, изготовители ТС используют электронные системы данного типа для ТС 4x2 и 6x2 во избежании дополнительных расходов на детали.
Необычным в ТС, обладающих электронной системой данного типа, является то, что они оснащены множеством различных переключателей, которые, в свою очередь, подключены к ECU рядом с пультом системного управления. Так, например, управление подъёмной осью происходит в основном за счет переключателя давления.
Переключатель давления для автоматического управления подъемной осью и переключатель давления
для активации функции "Вспомогательная сила при трогании ТС" на ведущей оси; благодаря этому
осуществляется управление подьёмной или ведомой осью в процессе уравнивания давления.
Для электронных систем данного вида типичен пластмассовый корпус, в переднюю часть которого
вставляется и соединяется крестообразными болтами платина с 35-контактной штепсельной панелью.

ECAS 6x2A
В этой группе существуют следующие вариации:
- 446 055 040 0 (DaimlerChrysler)
- 446 055 041 0 (MAN, Scania)
- 446 055 042 0 (DaimlerChrysler)
- 446 055 044 0 (DAF, RVI)
- 446 055 046 0 (DaimlerChrysler)
- 446 055 047 0 (MAN)
- 446 055 048 0 (Scania)


ECAS 4x2 Ratio
Данная система приспособлена к потребностям ТС 4х2 и превосходит в развитии поколение 4x2 A. С помощью данной ECU происходит регулировка ТС 4x2 с частичной или полностью пневматической подвеской.
Установление контактов PIN соответствует указанному пинингу системы ECAS-ECU 4x2 A.
Для данной ECU характерно, что платина с 25-контактной штепсельной панелью находится на алюминиевой пластине. Верхняя часть корпуса состоит из пластмассы и соединена с нижней частью.

ECAS 4x2 Ratio
В этой группе существуют следующие вариации:
- 446 055 301 0 (MAN)
- 446 055 302 0 (MAN)
- 446 055 307 0 (IVECO)

ECAS 4x2 (Ratio) KWP 2000
Является усовершенствованием по сравнению с поколением 4x2 A. Система ECU и в дальнейшем
продолжает быть предназначена для соединения 25-контактного штепселя. С помощью данной ECU происходит регулировка ТС 4x2 с частичной или полностью пневматической подвеской. Она очень схожа с ECAS-ECU
4x2 Ratio, значительным отличием является диагностика, которая проводится по принципу ”Key Word Protocol 2000“ (KWP 2000). Дальнейшим отличием является то, что здесь датчики хода могут быть подключены без температурной компенсации.
Установление контактов (PIN) соответствует указанному пинингу системы ECAS-ECU 4x2 Ratio.
Существуют следующие незначительные отличия по сравнению с 4x2 Ratio:
– PIN 5 может быть дополнительно подключен к отдельному аккумулятору с помощью плюсовой
клеммы (прежде не использовался).
– PIN 22 не используется (раньше исполнял функцию безопасности РТС - типичная функция MAN).
– PIN 3- это лампа, активирующая мигающий световой сигнал для определения дефектов и для удаления памяти ошибок без Diagnostic Controller (прежде: L-провод, который больше не используется KWP 2000).
Внешне эта электроника схожа с ECU для ECAS 4x2 (Ratio).
В этой группе существует следующая вариация:
- 446 055 303 0 (RVI)
- 446 055 304 0 (RVI)
- 446 055 311 0 (DAF)
- 446 055 312 0 (Leyland)

ECAS 6x2 Ratio
В данном поколении ECU речь идет о переработке электронных систем, которые предназначены для
соединения 35-контактного штепселя.
ТС, управляемые с помощью этой ECU, соответствуют тем ТС, которые были уже упомянуты в ECAS 6x2 A.
Сенсоризирование осевой нагрузки осуществляется только на движущей оси с помощью переключателя
давления (MAN) или датчиков давления (RVI, DAF) в зависимости от производителя ТС. Управление подъёмной или ведомой осью проводится, таким образом, как регулирование силы тяги в ECAS 6x2 A (это означает, что все пневмоподушки задействованной подьемной или ведомой оси находятся под одним и тем же давлением).
Установление контактов (PIN) соответствует указанному пинингу системы ECAS-ECU 6x2 A (↑ рис. 26). Существуют следующие незначительные отличия по сравнению с 6x2 A:
– PIN 3 обладает кодировкой подьемной/ведомой оси (прежде не обладал)
– PIN 14 не используется (раньше обладал соединением для отдельного клапана-вентилятора подьемной оси, т.к. данная функция исполняется электромагнитным клапаном ECAS).
– PIN 32 не используется (прежде был массовым соединением для датчика хода или давления).
Для электронных систем данного вида типичен пластмассовый корпус, в переднюю часть которого
вставляется и соединяется крестообразными болтами платина с 35-контактной штепсельной панелью.
В этой группе существуют следующие вариации:
- 446 055 403 0 (RVI)
- 446 055 404 0 (MAN)
- 446 055 405 0 (DAF)
- 446 055 409 0 (MAN)

ECAS 6x2 DV
В этом поколении ECU речь идет о новой разработке. В соответствии с системным оснащением благодаря этой ECU можно проводить регулирование соотношение давления или беспрерывное регулирование силы тяги. С помощью ECU происходит регулирование транспортными средствами 6x2 с
частичной или полностью пневматической подвеской, обладающими подъемной или ведомой осью.
Необычным в ТС с данной ECU является обладание множеством переключателей, которые подключены к ECU паралелльно с блоком управления. Сенсоризирование осевой нагрузки происходит с помощью датчиков давления, находящихся на пневмоподушках ведущей и подъемной оси. Существуют системы, в которых происходит сенсоризирование даже подъемного сильфона.
Распределение PIN в электронике отличается от такого же распределения для других ТС 6x2 и будет еще раз представлено (рис. ниже).
Для электронных систем данного вида типичен пластмассовый корпус, в переднюю часть которого
вставляется и соединяется крестообразными болтами платина с 35-контактной штепсельной панелью.



ECAS 6x2 DV
В этой группе существуют следующие вариации:
- 446 055 043 0 (Scania)
- 446 055 049 0 (IVECO)
- 446 055 401 0 (Scania)
- 446 055 402 0 (IVECO)
- 446 055 406 0 (Scania)
- 446 055 407 0 (Nissan Diesel)
- 446 055 408 0 (Mitsubishi)

ECAS 4x2/6x2 24В CAN 1
В этом поколении ECU речь идет о новейшем развитии в области электроники, предназначенном для ТС с CAN-Bus.
Электроника ECAS использует систему Bus и сообщает полученную информацию комплексу электронных систем ТС.
Полученная из других электронных систем ТС информация (напр. , скорость, стоп-сигнал или давление в сильфоне/осевая нагрузка - только в MAN) используется в процессе управления.
Диагностика данных электроник проводится с помощью К-провода, относящегося к ECU (MAN) или с помощью центрального К-провода, хотя ECAS-ECU обладает только одним интерфейсом CAN (DaimlerChrysler).
С помощью данной ECU происходит регулировка ТС 6x2 с частичной или полностью пневматической подвеской.
Наряду с этим возможна, конечно, также и регулировка ТС 4х2 с частичной или полностью пневматической подвеской.
Количество и разработка переключателей, которые могут быть подключены к ECU, понижается; здесь допустимы только кнопки. Постоянная кодировка всевозможных функций, напр., кодировка вспомогательной силы при трогании ТС с помощью распределения PIN больше не планируется. Вход использователя в систему возможен, в основном, с помощью блока управления.
Сенсоризация осевой нагрузки происходит по-разному.
Информация об осевой нагрузке может быть предоставлена электронной системе благодаря CAN-Bus
или к данной электронике могут быть подсоединены датчики давления, информация о сильфонном давлении которых сообщается электронным системам ТС. Таким образом, передняя ось может быть обеспечена датчиками давления, что до этого было невозможно.
Пининг электронных систем полностью изменяется. См. (рис. ниже).
Для электронных систем данного вида типично электрическое подсоединение с двумя 15-контактными или с одним 15-контактным и с одним 18-контактным компактным штепселем (в отличие от выше упомянутой 25-ти или 35-контактной штепсельной панели).

Платина вставлена в алюминиевый корпус со стороны штепселя. Бросаются в глаза холодильные ламели в задней части корпуса. Более новые корпуса сделаны из пластмассы и обладают 15/18-контактными штекерами.

ECAS 4x2 CAN и ECAS 6x2 CAN
В этой группе существуют следующие вариации:
- 446 170 001 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 002 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 003 0 (MAN TGA)
- 446 170 004 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 005 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 006 0 (MAN)
- 446 170 021 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 022 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 023 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 024 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 025 0 (DC ACTROS / ATEGO)
- 446 170 026 0 (DC ACTROS / ATEGO)
- 446 170 051 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 052 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 053 0 (MAN TG-A)
- 446 170 054 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 055 0 (DC ACTROS)

Между тем, представителем этой группы на рынке сбыта является 2-ое поколение, а именно CAN 2. Его используют и другие изготовители ТС. В частности, в этой группе существуют следующие вариации:
- 446 170 201 0 (IVECO)
- 446 170 202 0 (IVECO)
- 446 170 206 0 (Scania)
- 446 170 207 0 (MAN TG-A/TG-1(B)
- 446 170 208 0 (MAN TG-A/TG-1(B)
- 446 170 209 0 (MAN TG-A/TG-1(B)
- 446 170 211 0 (IVECO)
- 446 170 212 0 (IVECO)
- 446 170 213 0 (DAF)
- 446 170 214 0 (DAF)
- 446 170 215 0 (Scania)
- 446 170 216 0 (Scania)

ECAS 4x2 CAN 2

По причине возрастания числа функций и чрезмерной перегрузки электронной системы, включая новую структуру параметров, провождение диагностики данных электроник возможно только с помощью ПК.

ECAS/ESAC
В этом поколении ECU речь идет об электронных системах со встроенной функцией ESAC. В основном различают 2 группы ECU:
- 446 155 … 0
(MAN - 3-ступенчатое демпфирование)
- 446 171 … 0
(DaimlerChrysler;
(MAN - плавное демпфирование)
Сенсоризирование осевой нагрузки в ТС 4х2 происходит с помощью датчиков давления на всех пневмоподушках ведущей оси, а также за счет передней оси. Амортизаторы можно установить 3-ступенчато (а именно, мягкий, средний, твердый) или безступенчато. Настройка амортизатора зависит от используемого поколения ECU.
Функции ESAC данной электронной системы не будут здесь подробно рассмотрены, т.к. они не являются непосредственной темой этой брошюры. 

ECU 446 155 … 0
С помощью данных электронных систем может быть произведена 3-ступенчатая установка амортизатора. Она предназначена для подсоединения 35-контактного штекера. Для электронных систем данного типа - как и для электроник ТС 6х2 - типичен пластмассовый корпус, в переднюю часть которого вставляется и соединяется крестообразными болтами платина с 35-контактной штепсельной панелью.
В этой группе до настоящего момента существуют следующие вариации (в скобках тип ТС, в котором
используется данная ECU):
- 446 155 000 0 (MAN F2000)
- 446 155 001 0 (MAN F2000)
Основное различие между обеими электронными системами состоит в параметрах вспомогательной силы при трогании ТС, а также здесь номер 446 155 000 был заменен на 446 155 001.

ECU 446 171 … 0
Электронные системы данной группы используются в ТС с сетью CAN (это значит, DaimlerChrysler ACTROS или MAN TGA). Они интегрированы в CAN-систему Bus ТС и предназначены для подсоединения 15-контактного и 18-контактного штекера. С помощью данной ECU можно управлять ТС 4x2 и 6x2 с полностью пневматической подвеской и с одной подъемной осью. Платина вставлена в алюминиевый корпус со стороны штепселя. Бросаются в глаза холодильные ламели в задней части корпуса.
В этой группе существуют следующие вариации:
- 446 171 001 0 (DaimlerChrysler ACTROS)
- 446 171 002 0 (MAN TGA)

- 446 171 003 0 (DaimlerChrysler ACTROS)
- 446 171 004 0 (DaimlerChrysler AXOR)

Магнитный клапан, ECAS
Магнитный клапан ECAS для регулировки системы представляет собой интерфейс между выходными
электронными сигналами электроники и пневматическими исполнительными сигналами для пневмобаллонов.
Электромагнитный клапан ECAS состоит из нескольких отдельных электромагнитных клапанов, находящихся в блоке, так как отдельные электромагнитные клапаны не создают частичное давление при нагрузке на пневмобаллоны.

функции:
• Повышение давления
• Поддержание давления
• Понижение давления
Возникают только в случае комбинирования отдельных функций клапана. Каждый электромагнитный клапан в отдельности представляет собой блок, состоящий из отдельного магнита с одним или двумя релейными клапанами или распределительными золотниками.

Электромагнитный клапан ECAS для провождения одностороннего управления на движущей оси
(магнитный блок - ECAS - II - электромагнитный клапан)
Через электрические штекеры на отдельных магнитах или блоках магнитных клапанов электрический управляющий сигнал поступает из электронной части в отдельные управляемые магниты. Сигнал управления определяет только 2 состояния напряжения:
• HIGH (данное означает, как правило, 24 В; магнит находится под напряжением и открывает
пневматическое седло клапана против силы действия пружины).
• LOW (данное означает 0 В; магнит не находится под напряжением и магнитная пружина открывает
пневматическое седло клапана).
Сочетание сигналов управления на отдельных магнитах обеспечивает открытие/закрытие соответствующих пневматических клапанов или сдвиг соответствующих золотников.
В электромагнитном клапане ECAS существует 3 различных вида отдельных электромагнитных клапанов:
• 3-ход. 2-поз. клапан (т. е. 3 пневматических соединения: ресивер, приемное устройство, канал
выпуска воздуха и 2 переключающих положения, здесь:
включение или выключение с учетом подачи тока на магнит). Он используется в качестве вентиляционного клапана. В магнитах, не находящихся под напряжением, запасные пневматические подвески являются заблокированными и последующие потребители соединяются с атмосферой. В магнитах, находящихся под давлением, запасные пневматические подвески соединяются с последующими потребителями.
• 2-ход. 2-поз. клапан (т. е. 2 пневматических соединения: Ресивер и приемное устройство и 2
переключающих положения, здесь: включение или выключение с учетом подачи тока на магнит). Он
используется в качестве распределительного клапана с сильфонным давлением. В магнитах, не находящихся под напряжением, подсоединенный пневмобаллон является заблокированным. В магнитах, находящихся под напряжением, подсоединение к пневмобаллону происходит со стороны выхода в 3-ход. 2-поз. клапане с помощью запасных пневмоподвесок или за счет атмосферного давления.
• 3-ход. 3-поз. клапан (т. е. 3 пневматических соединения: ресивер, приемное устройство, канал
выпуска воздуха и 3 переключающих положения, здесь:
ВЕРХ, СЕРЕДИНА И НИЗ с учетом положения распределительного золотника в клапане). Он
используется для управления соединением между пневмоподушками ведомой или подъемной оси и
пневмоподушками движущей оси в ТС, обладающих процессом уравнивания давления. В ТС с подъемной
осью наряду с управлением сильфонным соединением происходит одновременное управление давлением в сильфоне подъемной оси.
В 3-ход. 3-поз. клапане используются 2 магнита, которые обеспечивают подачу давления на один или
более распределительный золотник с двух сторон.
Таким образом, распределительный золотник приводится в 3 положения: ВЕРХ, НИЗ и СЕРЕДИНА.
Магниты данного клапана находятся под напряжением только примерно 5 с. Необходима возможность
холостого хода в процессе зажигания ВЫКЛ. для спуска подъемной оси/снятия нагрузки с ведомой оси. В связи  с этим, распределительный золотник находится под давлением в определенном месте только в процессе подачи тока. По истечению этого токового импульса происходит вентиляция в месте управления распределительного золотника; золотник находится на своей позиции только за счет давления со стороны уплотнительных колец.

Учитывая магнитное управление пневмоклапанов, различаются два варианта клапанов:
Клапан пружинно-возвратного типа
Управление пневматикой - это непрямое управление ( рис. ниже), т.к. оно состоит из двух этапов: начальная стадия и основной процесс управления. Магнит, управляемый системой ECU открывает относительно небольшое седло клапана, благодаря которому создается давление (начальная стадия управления).
• С помощью этого давления в электромагнитных клапанах ECAS с управляющим поршнем открывается
пластинное седло клапана с большим поперечным сечением, через которое поступает воздух.
• В электромагнитных клапанах ECAS с распределительным золотником происходит сдвиг золотникового поршня на желаемую позицию за счет давления. Благодаря этому, происходит соединение или рассоединение пневматических соединений между собой в электромагнитных клапанах ECAS.

Изображение в разрезе электромагнитного клапана ECAS с седельным клапаном пружинно-
возвратного типа для движущей оси (магнитный блок-ECAS-II-электромагнитный клапан).
Принцип действия 3-ход. 2-поз. клапана, исполняющего функцию седельного клапана, является таковым:
1. Магнит 6.1, постоянно находящийся под напряжением, открывает седло клапана (1) и пропускает запасное давление из канала 4 через канал 2 в верхнюю часть управляющего поршня 3 (начальная стадия управления).
2. Поршень (3) открывает седло клапана (6) против возвратной пружины.
Благодаря этому существует возможность вентиляции канала (5) и подключения потребителя (основной процесс управления).
При прекращении подачи ток на магниты:
3. Седло клапана (1) закрывается, а верхняя сторона управляющего поршня (3) прокачивается за счет
удаления воздуха из магнитов.
4. Клапанная пружина закрывает седло клапана (6) и приводит управляющий поршень (3) при поддержке возвратной пружины поршня в исходное положение.
5. Через полый управляющий поршень (3) производится вентиляция канала 5 и последующего потребителя.
2-ходовые 2-позиционные клапана работают по тому же принципу.

Изображение в разрезе магнитного клапана ECAS с золотниковыми клапанами пружинно-
возвратного типа для главной оси или части главной оси (магнитный блок)
В магнитных клапанах ECAS нового поколения все больше начинают использоваться золотниковые клапана вместо пневмоклапанов. Золотниковый клапан пружинно-возвратного типа (↑ рис. 37) работает похожим образом.
Принципиальное различие заключается в том, что пневмоклапана заменены заслонками, которые все так же управляются возвратными пружинами.

Золотниковый клапан с импульсным управлением
Золотниковый клапан с импульсным управлением встречается в виде 3-ходового 3-позиционного клапана в магнитном клапане ECAS. Он преимущественно используется для управления пневморессорами подъемной оси в сочетании с пневмоподвесками подъемной оси. С клапанами с импульсным управлением реализуется автоматика подъемных осей. Как правило, блок магнитных клапанов для управления подъемным сильфоном прифланцован в блоке магнитных клапанов
для управления главной осью.

Изображение в разрезе магнитного клапана ECAS с золотниковыми клапанами с импульсным
управлением для части подъемной оси в положении "сохранение давления"
Порядок работы 3-ходовых 3-позиционных клапанов (рис. выше) таков:
1. В кольцевой камере (1) давление в ресивере через канал (2) нагнетается в управляющие магниты (62.3)
Подъем подъемной оси) и (62.1 Спуск подъемной оси).
2. Для подъема на магнит (62.3) через несколько секунд подается токовый импульс и открывается клапанное седло (импульсное управление).
3. Через систему каналов подается воздух в управляющий поршень (4) кольцевой камеры (3).
4. При этом управляющий поршень сдвигается вверх, а кольцевая камера (1) связывается с кольцевой
камерой (6), к которой подсоединяется выход подъемного сильфона.
5. После этого подъемный сильфон заполняется.
6. Одновременно в верхних сторонах обоих управляющих поршней (5) нагнетается давление путем подачи воздуха из камер (11), и управляющие поршни передвигаются вниз.
7. Кольцевые камеры (8), к которым подсоединены пневмоподушки подъемной оси, связываются с
каналом (12), и из них удаляется воздух через канал (32).
8. Вследствие этого осуществляется подъем подъемной оси.
По окончании подачи токового импульса на магниты камеры (3) и (11) освобождаются от воздуха через канал прокачки магнитов.
Заслонки остаются в выбранном положении в магнитном клапане ECAS до тех пор, пока такое положение не изменит новый импульс тока.
1. Для спуска подъемной оси на магнит (62.1) подается токовый импульс, открывая седло клапана.
2. Через систему каналов подается воздух в управляющий поршень (4) камеры (10).
3. При этом поршень сдвигается вверх, а кольцевая камера (6), с которой связан выход подъемного
сильфона, связывается с каналом (12).
4. После этого подъемный сильфон прокачивается.
5. Одновременно кольцевые камеры (7), в которых создается давление пневмоподушек, связываются с
кольцевыми камерами (8), к которым подсоединены пневмоподушки подъемной оси.
6. При этом в пневмоподушках главной и подъемной оси устанавливается одинаковое давление.
7. Вследствие этого осуществляется спуск подъемной оси.
8. По окончании подачи токового импульса на магниты камеры (9) и (10) освобождаются от воздуха через канал прокачки магнитов.
Положение клапана (рис. выше) - это особый случай, он приводит к поддержанию давления во всех
пневмоподушках. Это происходит, к примеру, тогда, когда в пневмоподушках главной и подъемной оси возникают различные давления при использовании функции вспомогательной силы при трогании ТС. То есть, давление в пневморессорах главной оси максимально, а в подъемной оси соответственно ниже. При установлении такого состояния управляющие магниты (62.1) и (62.3) одновременно включаются без прерывания.

Отличие электромагнитных клапанов ECAS
В основном различают 3 группы электромагнитных клапанов в зависимости от их использования:
• Клапан передней оси (клапан ПО)
• Клапан задней оси (клапан ЗО)
• Клапан задней/подъемной оси (клапан ЗО/ПО)
Отходящие от сильфона провода должны располагаться симметрично, а именно, чтобы у них была одинаковая длина и поперечное сечение. При этом необходимо соблюдать правильное расположение пневматических и электрических соединений в соответствии с нумерацией.

Клапан передней оси (клапан ПО)
Клапан ПО находится рядом с передней осью и управляет работой пневмоподушек передней оси. Он оснащен, как правило, 2-ход. 2-позиц. клапаном для передней оси (управляемая ось) и может, таким образом, осуществлять только функцию открывания/перекрывания.
Подкачка и стравливание выполняется 3-ходовым 2-позиционным клапаном клапана заднего моста.

Клапан ПО с байонетом по DIN 472 900 058 0
Клапан задней оси (клапан ЗО)
Клапан зад.оси - это центральный клапан системы ECAS без автоматической подъемной оси, он находится в области задней оси. Он управляет пневмоподушками движущей оси в ТС с частичной или полностью пневматической подвеской без подъемной/ведомой оси. С помощью пневматического отвода, который закрыт в ТС с частично пневматической подвеской, производится вентиляция клапана передней оси в ТС с полностью пневматической подвеской.
В зависимости от исполнения регулировки системы ECAS клапан ЗО для управления пневмоподушками обладает:
• оси с управлением 1-мя датчиками хода 2-ходовой 2-поз. клапан
• оси с управлением 2-мя датчиками хода два 2-ходовых 2-поз. клапана

Клапан ЗО с байонетом по DIN 472 900 055 0
Клапан задней/подъемной оси (клапан ЗО/под.оси)
Клапан зад./под.оси - это центральный клапан системы с автоматической подъемной осью, он находится в области задней оси. Он управляет пневмоподушками движущей оси в ТС с частично и полностью пневматической подвеской, а также подъемным сильфоном и пневмоподушками подъемной оси. В системах, обладающих регулированием соотношения давления / оптимальным регулированием силы тяги, за счет электромагнитного клапана ECAS можно привести в действие ТС с полностью пневматической подвеской (т. е. также и пневмоподушки передней оси).

Клапан зад./под. оси с байонетом по DIN 472 905 114 0
Этот клапан состоит из блока задней оси и блока подъемной оси. Его функция соответствует функции
клапана ЗМ. С помощью следующего пневматического отвода в блоке задней оси можно осуществить вентиляцию клапана передней оси. Оснащение клапана в блоке подъемной оси зависит от того, о какой системе ECAS идет речь: о системе с процессом уравнивания давления или с регулированием соотношения давления / оптимальным регулированием силы тяги.
В блоке клапана подъемной оси системы ECAS с процессом уравнивания давления находятся 3-ход. 3-поз. клапана, которые управляются двумя клапанными магнитами и которые ответственны за управление подъемного сильфона и за пневмоподушки подъемной оси.
В блоке клапана подъемной оси системы ECAS с регулированием соотношения давления / оптимальным
регулированием силы тяги находятся до трех 2-ход. 2-поз. клапана, которые отвечают за управление подъемным сильфоном и пневмоподушки подъемной оси.

Заменимость электромагнитных клапанов ECAS
Отличие различных поколений электромагнитных клапанов ECAS заключается в конструкции клапанных магнитов. Электромагниные клапаны ECAS существуют в более 60 различных вариациях. Группа продуктов под номером 472 900 … 0 включает в себя клапаны пер. и зад. оси, клапаны зад./под. оси для систем с базовым регулированием и с регулированием соотношения давления /силы тяги. Группа продуктов под номером 472 905 … 0 включает в себя клапаны зад./под. оси для систем с процессом уравнивания давления.
В 2000-м году было введено новое поколение электромагнитных клапанов ECAS (ECAS III). Это
поколение электромагнитных клапанов объединено в группу продуктов под номером 472 880 … 0 и заменит в будущем группу электромагнитных клапанов ECAS 472 900 … 0.

Клапан ЗО с байонетом по DIN 472 880 030 0
В основном существуют различные вариации в группах со схожей функцией. Основными различиями в устройствах одной группы являются электрические и пневматические интерфейсы.
Устройства, имеющие по причине специальных соединений трубопровода специально сформованную
резьбу, можно без проблем обеспечить в случае необходимости ремонта резьбовым соединением труб по DIN (если нет под рукой соответствующего варианта).
С другой стороны, значительные проблемы могут возникнуть при использовании электрических соединений к клапанным магнитам с различной конструкцией. Так, например, возможно выполнение регулировки магнитов в качестве отдельного устройства управления с резьбой или в качестве управления электромагнитным клапаном с байонетным соединением. Присоединительный штык
(байонет) различается по типам (байонет KOSTAL или DIN). Даже в одном и том же байонетном типе существуют различные электроконтакты, мешающие при замене - в данном случае необходимо провести одновременную замену всех относящихся кабелей.

Блок управления
Блок управления дает следующие возможности:
• изменять заданный уровень;
• манипулировать положением подъемной оси;
• включать увеличение сцепления колес;
• предварительно выбирать желаемый нормальный уровень.
На уровень движения можно влиять при стоянке или установлении определенной скорости в эксплуат.
– Укажите такую скорость блоку ECU при параметризации.
Блок управления желательно разместить в автомобиле в корпусе. Контакт к системе ECU устанавливается с помощью 4-жильного винтового кабеля и рoзетки на ТС.
4-сосудистый кабель содержит (как указано ниже):
• клемму 15 для снабжения напряжением
• Клемма 31
• проводку CLOCK (также: проводку генератора)
• проводку DATA (также: провода для передачи данных)
На рис. ниже показан блок управления 446 056 117 0 для ТС с полностью пневматической подвеской и подъемной осью.
Функции данного блока управления:
• запуск нормального уровня.
• спуск и поднятие конструкции с помощью всех осей одновременно, передней или задней осью или осевым агрегатом отдельно и при соответствующем управлении системой отдельно с правой и левой
стороны.
• Спуск и подъем подъемной оси с выключением или включением имеющейся автоматической части
подъемной оси или разгрузкой и нагрузкой на дополнительном мосту.
• Сохранение максимум двух преимущественных уровней (в памяти) и настройка уровня кратковременным нажатием соответствующей клавиши.
• установление ТС на режим ожидания, электроснабжение системы ECAS может осуществляться здесь с помощью клеммы 30.
• за счет клавиши "СТОП" можно сразу же прекратить все процессы поднятия и спуска.
В системах с более низкой конфигурацией, не происходит никакой реакции на нажатие кнопок, не соответствующих системе. Например, выбор передней оси в ТС с частично пневматической подвеской, так как они таковой не обладают. С помощью блока управления для ТС с полностью пневматической подвеской можно также управлять ТС с частично пневматической подвеской.

Конструкция блока управления
В верхнем ряду панели управления находятся 3 контрольные сигнальные лампочки. Они указывают на то, какие оси предварительно выбраны для изменения.


Блок управления для управления тягачом 446 056 25 . 0
Блок управления, служащий для координации тягачами, способствует контролированию уровня вручную, а также регулированию подъемной осью в ТС, обладающих системой ECAS. Сюда относятся также системы ECU с интегрированными функциями ECAS, как, например, TCE.
• Данное устройство обеспечивает управление уровнем конструкции ТС в грузовых автомобилях и прицепах, если данная функциональность поддерживается системой ECAS.
• Любой тип транспортного средства. Поддержку находят как транспортные средства с дышлом, так и седельные тягачи/полуприцепы.
• Можно одинаково использовать наряду с системой ECAS для прицепов и/или грузовых автомобилей.
Таким образом, пользователь получает возможность, полностью контролировать уровень ТС с помощью удобного и прочного устройства управления.
Отдельные клавиши предварительного выбора оси предусмотрены для целенаправленного выбора всех осей ТС или, соответственно, групп осей в различных комбинациях. Выбранные оси указываются с помощью соотносящейся контр. сигн. лампочки. Понятная символика и цветовое подчеркивание особых клавиш приводят к тому, что обслуживание производится интуитивно.
Связь с ECU происходит за счет прочного, 4-жильного винтового кабеля, приделанного к устройству. В качестве дополнительного оснащения под номером WABCO 446 056 010 4 Вы найдете соответствующее крепление.
Рекомендуется убирать устройство в крепление в случае его неиспользования.

 
 
Назад к содержимому | Назад к главному меню