АвтоХитрости - Автозапчасти и автоХитрости

Перейти к контенту

Главное меню:

Хитрости > MAN

  
Проверка ижекторов Autocom_ом 


Тот кто столкнулся с проблемой проверки инжекторов на мульти марочных сканерах, уже понял наверное какое это гиблое дело!
Не знаю как это происходит на дорогих мультиках – но на дешевых допустим такой как Autocom (а мы именно про него Мы и будем описывать) – сто процентов неудовлетворительный результат!
И как в следствии – потеря клиента, неплохого заработка и большое разочарование !
-Ну насчет потери клиента – тут все понятно. Ну а если не все – тогда немного статистики, вернее что Мы сможем сделать (решить проблему или нет) а потом что из это всего получится, т.есть – конечный результат:
И так к Вам приехал MAN с системой Common Rail. Те кто занимаются диагностикой знают, что система Common Rail – это достаточно капризная система. Ее умение диагностировать оттачивают диагносты на курсах за границей. Учат их там работать только на дилерском оборудовании про что по окончании дают соответствующие аттестаты. А как быть тем кто имеет не дилерское оборудование, как в нашем примере? Вот сейчас,если бы читали эту статью владельцы MAN CATS – они бы восторжествовали! Почему? А потому что - многие тесты и проверки – на мульти сканерах не доступны! Например невозможно провести тест на испытание высоким давлением! (хотя и заявленная возможность присутствует) А теста сжатия – вообще НЕТ! А тест на компрессию в данном случае вообще – не уместен! В результате у Вас нет ничего! Вернее есть. Но только - тест на обычное отклонение за счет регулирования плавности хода при частоте вращения на холостом ходу
 (что это такое – я поведаю дальше)
Сразу не хочу огорчить владельцев дилеровских сканеров (типа MAN CATS) что не все так плохо как кается! (вы и так - свою капусту с "лохов" - нарубите!!!)

Поехали!
В этой статье я научу владельцев дешевых мультиков (будем отталкиваться от дешевого Autocom, хотя все что будет описано - можно реализовать на любом другом мультимарочнике) - пустить в работу капризную машину с системой Common Rail. И докажем что можно обойтись без дорогих дилероских прог и ихнего дорогого железа. Да и определим неисправность топливной системы - раз в десять быстрее чем это делают на СТО...
                                        
Ну а теперь по сути...
Клиент приходит и жалуется на большой расход топлива и ошибки
 EDC 3775 _ EDC 3776 _ EDC 3778 _ EDC 3779 _ EDC 3780 _ EDC 3781 

Открываете гребаный MANWIS  и что видите ?


И что вы здесь умного вычитали?  (в конце - как и в больнице - возможен летальный исход :)
 
Правда есть еще и гидравлические тесты. Но разбираться с этими мензурками, мерками и прочей лабудой – не дело диагноста, ну разве если Вы не хотите немного пропахнуть соляркой! 
 
Посмотрим теперь Autocom_ом !
Не знаю что Вы здесь увидите? – лично я сначала не находил ничего интересного!
Но это было только сначала!
Да, кстати – это тест в реальном времени и напоминаю что тестируем систему Common Rail а если быть точнее – Систему впрыска с общим нагнетательным трубопроводом Common Rail EDC 7.
 
А вот и сам тест  на отклонение за счет регулирования плавности хода при частоте вращения на холостом ходу

Кстати перед этим тестом были активны две ошибки EDC 3779 и  EDC 3780




Можно естественно наугад или почти наугад (так кстати делают в некоторых сервисах) сказать о неисправности 3,4,5 форсунок! Почему три форсунки? Все очень просто – для гарантии! И деньжат больше с клиента слупить! И самому не опозориться когда клиент захочет менять форсунки в другом месте! Все таки плохая форсунка – где то между ними «должна» оказаться! Ну а если не угадали – можно на крайний случай и извиниться !
 
Ну а если по денежной статистике:
- три форсунки ремонт (около 300 евро)
- плюс диагностика (от 70 до 100 зеленых рублей)!
- еще работа моториста по снятию и установке (в час - от 20 до 50 долларов) 
 
Круто? Да! Но это все до поры, пока например клиент не возьмет Вами сказанные форсы и не отвезет куда то к своим (что бы подешевле). И оттуда не узнает что например из трех инжекторов – всего то один неисправный!
-Неплохой заработок : 
Ну естественно (при выше сказанных расценках) – заработок у Вас отличный! Но боюсь что одноразовый! Думаю что «реклама» о Вас сразу будет и по слухах и в сети Интернет - тоже! 
 
-Ну и наконец – разочарование:
Естественно что оно будет большим!
- во первых – в том что Вы ничего сделать своим сканером не можете -во вторых – что от Вас ушли клиенты и другие вряд ли придут
- ну и так далее и так далее!
 
Ну а теперь вступление окончено и Мы перейдем действительно к делу (к чему Мы и стремимся)! 
 
Сразу хочу предупредить, что у данного метода есть два подхода:
-певый – это когда есть запасной Блок дозирования ZME (MProp) (тогда начало ремонта начинается с его замены);
- и второй – это когда Блок дозирования ZME (MProp) меняется при необходимости в конце проверки ижекторов (если проверка – не дала никаких результатов).
 
И так, для начала выясним – что такое Блок дозирования ZME (MProp) и для чего он нужен!
Блоком дозирования ZME (MProp) является исполнительный механизм для регулирования давления топлива в топливопроводе высокого давления (Rail). Блок дозирования находится на стороне низкого давления (стороне впуска) насоса высокого давления и закручен в корпус насоса высокого давления CP3. Насос высокого давления CP2/4 или CP9V4 для V-двигателя оснащен двумя блоками дозирования, так как здесь регулируются два топливопровода высокого давления (на каждый блок цилиндров один накопитель высокого давления).
Блок дозирования ZME регулируется выходом PWM (широтно-импульсным сигналом):
Коэффициент заполнения 100% блок дозирования закрыт (отсутствие подачи).
Коэффициент заполнения 0% блок дозирования открыт (максимальная подача).
Контур регулирования состоит из датчика магистрального давления, блока управления и блока дозирования.
Примечание по определению терминов: Блок дозирования может также обозначаться как „MProp“. Допускаются оба термина. MProp означает клапан пропорционального регулирования количества (топлива).

Выходной параметр магистрального регулятора давления или (параметр блока дозирования ZME)
Значение для управления редукционным клапаном THBД (Топливный Насос Высокого Давления). Оно означает положение клапана и рассчитывается в блоке управления, а не измеряется.
По данным исследований, это значение очень полезно для правильного управления давлением в аккумуляторе и определения герметичности топливной системы. Это значение не бывает постоянным, потому что это относится к части управляющего контура для давления в аккумуляторе.
 
Букварь по MAN CATS пишет следующее…
Необходимое значение при частоте вращения холостого хода: менее 6%
Примечание: Значение выше 6% означает возможность утечки в топливной системе. При этом отверстие редукционного клапана THBД увеличивается для восполнения потерь.
Если значение для управления редукционным клапаном увеличится на несколько
процентов, это может означать заедание клапана.
Другая возможная причина - затруднён ход THBД.
 
И так мы дошли до .............

Полностью всю статью по поиску неисправного инжектора - вы можете прочитать в нашей
 
 
Назад к содержимому | Назад к главному меню