Блок управления EGC4 MAN - Автозапчасти и автоХитрости

Автозапчасти и автоХитрости
Автозапчасти и автоХитрости
Автозапчасти и автоХитрости
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и будьте всегда в курсе самых последних сообщений и публикаций с сайта.
Перейти к контенту
Описание влока управления EGC4 (A142) MAN
(тренинг персонала)
Двигатели на природном газе E0836LOH01 и E2876LUH03 с блоком управления EGC4

Блок управления EGC4 (A142)

  • (A) Штекер A 58-контактный
  • (B) Штекер B 58-контактный
  • (C) Штекер С 96-контактный
  • (D) Штекер инжектора 16-контактный

Блок управления EGC4, основываясь на задаваемом водителем крутящем моменте (посредством педали газа), осуществляет полное управление параметрами двигателя и их контроль.

Моментная структура блока управления движением/блока управления двигателя
Функциональная структура совокупности блоков управления характеризуется как «ориентированная на крутящий момент». Величина необходимого крутящего момента, отдаваемого двигателем, является главным параметром регулирования системы управления
двигателя. Для обеспечения управляемости всех систем автомобиля и гарантирования соответствующей тяги двигатель должен развивать только фактически необходимый крутящий момент.
Данная структура моментов подразделяется на три функциональные зоны:
- запрос крутящего момента;
- координация крутящего момента;
- смена крутящего момента.
Данная структура крутящих моментов представлена на следующем рисунке.

Для достижения автомобилем нужной скорости водитель, нажимая педаль газа, выдаёт основной запрос крутящего момента (положительный запрос крутящего момента).
Другие системы, при необходимости, оказывают влияние на величину запрашиваемого водителем крутящего момента. Так система Tempomat может снизить крутящий момент, если запрашиваемая скорость движения превышается, однако круиз-контроль может и повысить крутящий момент, если скорость движения ниже заданной скорости.
Также система ASR может ограничить крутящий момент, если будет обнаружено проскальзывание ведущих колёс. Для облегчения переключения передач электроника коробки передач имеет возможность снижения крутящего момента двигателя. Вся существенная
информация о крутящем моменте передается в FFR. FFR координирует запросы крутящего момента с суммарным моментом трансмиссии. Требования других систем ограничивают крутящий момент, запрашиваемый водителем. Рассчитанный крутящий момент трансмиссии передаётся по шине CAN в блок управления EGC4.
На втором этапе блок управления двигателя координирует запросы крутящего момента, формируемые самим двигателем. Эти требования обусловлены актуальными моментами потерь двигателя и коробки, а также ограничением частоты вращения с целью защиты двигателя. Моменты потерь двигателя заложены в параметрической матрице. Система адаптации момента потерь рассчитывает на холостом ходу (исходя из момента, необходимого для поддержания частоты вращения) моменты потерь за счёт дополнительных агрегатов двигателя (генератора, воздушного компрессора и т. д.) и сохраняет их в памяти.
При включении ступени для движения происходит скачок нагрузки на двигатель. Для предупреждения этого избыточного момента блок управления коробки передач передаёт через FFR по шине CAN в блок управления двигателя важную информацию о частотах вращения и температурах коробки передач. Процессор блока управления двигателя по расчётной модели определяет из подготовленных значений момент, которым дополнительно будет нагружаться двигатель и учитывает его при смене крутящего момента. Заданный момент рассчитывается, исходя из запроса крутящего момента от FFR и суммы всех моментов потерь.
В итоге блок управления EGC4 вызывает изменение крутящего момента тем, что оказывает необходимое регулирующее воздействие на дроссельную заслонку, угол опережения зажигания и перепускной клапан турбонагнетателя.
Функции системы управления двигателя, датчики и исполнительные элементы


Регистрация нагрузки с помощью датчика давления во впускном газопроводе
На обоих газовых двигателях с блоком управления EGC4 отсутствует расходомер воздуха. В качестве главного датчика наполнения используется датчик давления во впускном газопроводе.
В качестве меры текущей нагрузки двигателя используется относительное наполнение цилиндра, которое рассчитывается на основании давления, измеренного во впускном газопроводе. Пересчет давления в относительное наполнение производится с помощью
коэффициента, который зависит от частоты вращения и температуры, измеренной во впускном газопроводе.

Регулирование нагрузки посредством дроссельной заслонки и давления наддува
На основании запрошенного крутящего момента двигателя рассчитывается заданное наполнение цилиндра. Следовательно, для регулирования нагрузки нужно оказывать воздействие на текущее наполнение цилиндра. Это осуществляется изменением положения
дроссельной заслонки, а также регулированием давления наддува.
На основании нормы массы воздуха из параметрической матрицы считывается заданный угол поворота дроссельной заслонки. С помощью регулятора наполнения дроссельная заслонка дополнительно регулируется так, чтобы определённое в результате регистрации нагрузки фактическое наполнение соответствовало заданному наполнению.
Для регулирования запрошенного заданного давления наддува ПИД-регулятор активирует перепускной клапан.

Система предварительной подготовки смеси и система регулирования смеси
Для поддержания требуемого номинального значения лямбда система предварительной подготовки смеси рассчитывает для каждой актуальной точки нагрузки необходимое количество подаваемого топлива. Среди прочего учитываются температурные эффекты (температура двигателя, температура наддувочного воздуха), высота над уровнем моря, мультипликативное и аддитивное значение адаптации лямбда-регулирования и коэффициент лямбда-регулирования.
Система лямбда-регулирования (регулирования смеси) рассчитывает коэффициент регулирования на основании разницы между заданным значением лямбда и фактическим значением, измеренным с помощью широкополосного лямбда-зонда. Этот коэффициент
регулирования учитывается системой предварительной подготовки смеси при расчёте количества подаваемого топлива.
В дополнение к лямбда-регулированию в системе предварительной подготовки смеси с помощью значений адаптации учитываются обусловленные аппаратурой отклонения состава смеси. Определение значений адаптации производится с помощью оценки отклонения
коэффициента лямбда-регулирования от среднего значения. Адаптируется один мультипликативный коэффициент (действует при средних и высоких нагрузках и частотах вращения двигателя) и один аддитивный коэффициент (действует в диапазоне, близком к
частоте вращения холостого хода).

Блок управления EGC4 (A142), расположение контактов штекера A

Блок управления EGC4 (A142), расположение контактов штекера В

Блок управления EGC4 (A142), расположение контактов штекера С


Блок управления EGC4 (A142), расположение контактов штекера D

Примечание. Клапаны наддува NGI2 ф. Bosch рассчитаны на напряжение 12 В.
Поэтому для работы при напряжении 24 В всегда два клапана включены последовательно.

Вся информация в
Назад к содержимому