Описание ЭБУ двигателя MR2A/MR2B (Mercedes) - Автозапчасти и автоХитрости

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) MR2 предназначен для электронного регулирования впрыскивания дизельного топлива в двигателях конструктивных семейств 500, 900 и 4000. Главной функцией ЭБУ является точное электроуправление насос-форсунками. Исходя из параметров двигателя и окружающей среды (напр. выбранного момента, частоты вращения вала двигателя, атмосферного давления, давления наддувочного воздуха, давления масла, температуры охлаждающей жидкости, температуры топлива) производится расчёт оптимальных начала впрыскивания и количества

впрыскиваемого топлива. Регулирование момента начала и продолжительности впрыскивания осуществляется при помощи электромагнитных клапанов индивидуально для каждого цилиндра.

Кроме того, ЭБУ располагает такими функциями, как обнаружение неисправностей, обеспечение работы в аварийном режиме, техническое диагностицирование, а также сопряжение с другими системами управления. Версии аппаратуры начиная с MR2B1.2 обладают возможностью управления системой нейтрализации отработавших газов (технологией SCR), включая обмена данными с блоком управления SCR-RM.

Версии аппаратуры ЭБУ MR2A (совместимы с предыдущими вплоть до PLD-D3.1) и MR2B располагают отличными друг от друга назначениями контактов и наборами функций, однако поскольку сходства преобладают, в настоящей инструкции по эксплуатации описаны обе модели, а соответствующие различия обозначены отдельно.

Электронная система подразделена на две самостоятельные и сепаратно контролируемые подсистемы.

Закреплённый в кабине блок управления ЭСУ автомобиля управляет находящимися в кабине либо установленными на раме автомобиля датчиками и исполнительными устройствами, и наделён всеми важными для эксплуатации автомобиля функциями.

Закреплённый на двигателе электронный блок управления MR2 управляет всеми установленными на двигателе датчиками и исполнительными устройствами, и наделён определяющими эксплуатацию двигателя функциями.

Оба блока управления связаны между собой соединением шин (CAN), способным к работе в

однопроводном режиме. По шине CAN соответствующей ЭСУ автомобиля передаются заданные значения параметров и режим работы двигателя (напр. увеличение частоты вращения холостого хода, ход двигателя с регулированием частоты вращения согласно её заданному значению, свободно выбираемая регулировочная характеристика, тормозной момент двигателя и т.д.).

Кроме того, в противоположном направлении ЭБУ двигателя MR2 посылает блоку управления ЭСУ автомобиля сообщения о мгновенном рабочем состоянии двигателя (напр. электрофакельного УОПД).

• Точное электрическое возбуждение насос-форсунок с помощью электромагнитных клапанов

• На двигателе размещены только разъёмные соединения, необходимые для его работы

• Соединительные элементы автомобиля находятся в некритических условиях кабины (высокие динамические и температурные нагрузки на двигателе)

• Уменьшение количества линий связи между двигателем и автомобилем (ограничено некритической в отношении ЭМС линией CAN) особенно предпочтительно для применения в автобусах из-за значительного удаления элементов управления от двигателя

• Процессоры выполняют только функции и задачи соответствующей системы (процессор MR2 занят исключительно управлением двигателя и не несёт нагрузки, связанной с выполнением функций автомобиля)

• По части электронного оборудования система может быть модульно расширена за счёт дополнитель ных компонентов, подсоединённых через систему шин.

Индивидуальная настройка и возможность контроля каждой подсистемы позволяют замену на двигатель иного исполнения такого же класса по мощности, без необходимости изменения параметрирования ЭСУ автомобиля (напр. двигателя с индивидуальными ТНВД на двигатель с системой впрыскивания Common-Rail).

Одним и тем же ЭБУ MR2 может осуществляться управление 4-, 5-, 6- и 8-цилиндровыми двигателями. Управление, регулирование или включение дополнительных устройств двигателя - турбокомпрессора с изменяемой геометрией лопаток турбины (VTG), перепускного клапана (Waste Gate), цевочной передачи вентилятора и т.д. может осуществляться через 6 ШИМ-выходов ЭБУ MR2. За управлением стартером

зарезервирован дополнительный коммутирующий выход! Запросы функций от дальнейших электронных систем управления - ABS, ASR, EPB, EAS, автоматической коробки передач, гидродинамического тормоза и т.д., производятся по шине CAN автомобиля (напр. IES-CAN), координируются и подготавливаются в ЭСУ автомобиля для ЭБУ двигателя (MR2).

ЭБУ MR2 представляет собой двухпроцессорную систему, т.е. при выходе из строя главного процессора управление электромагнитными клапанами насос-форсунок перенимает запасной. В этом случае поддерживается постоянная частота вращения двигателя (≈ 1300 об/мин). Это дублирование (т.е. наличие как минимум одного запасного компонента для предохранения системы от выхода из строя) действует также для электромагнитных клапанов (насос-форсунок), датчиков частоты вращения, управления стартером и шины CAN двигателя (способность работы в однопроводном режиме). Кроме того, ЭБУ двигателя располагает сторожевой схемой («watchdog»), осуществляется постоянное

самотестирование и, кроме того, взаимный контроль с ЭСУ автомобиля.

• 9 входов температуры: охлаждающей жидкости, масла, топлива, наддува 1 и 2, водного раствора мочевины, СРОГ, окружающего воздуха и блока управления (внутренний датчик)

• 6 входов давления: атмосферного (от внутреннего датчика), наддува, масла (активный и пассивный), нагнетаемого воздуха и водного раствора мочевины

• 1 вход уровня масла

• 1 вход влажности воздуха

• 2 аналоговых резервных входа

• 2 бинарных входа кнопок пуска и останова двигателя в подкапотном пространстве для техобслуживания

• 2 входа измерения угла поворота коленчатого и распределительного валов

• В качестве меток на двигателе могут быть использованы отверстия, прорези или зубья (спец. зубчатый диск импульсного датчика) и выступы (соблюдать полярность!)

• 4/8 выходов насос-форсунок (возможна минимальная комплектация)

• 1 выход управления стартером

• 6 (соотв. 8 у модели MR2B) дальнейших многофункциональных ШИМ-выходов управления прочими компонентами, таких как цевочная передача вентилятора, перепускной клапан (Waste Gate), вискомуфта и т.д.

• Распределение выходов может быть осуществлено путём параметрирования

По шине CAN ЭСУ автомобиля подаёт запросы MR2, как например:

• Запрос момента путём задания педалью акселератора (управляемый, т.е. нормальный режим движения)

• Тип регулятора рабочей частоты вращения (ADR) (всего 5 типов)

• В режиме ADR: заданная частота вращения и макс. момент MR2 передаёт ЭСУ следующие данные:

• Результаты измерений (данные от датчиков), такие как частота вращения, температура, давление и т.д.

• Ответное сообщение о режиме работы

При полном отказе CAN, напр. из-за обрыва линии связи, обмен данными между ЭСУ и MR2 становится невозможен. В этом случае MR2 переходит на аварийный режим работы. В случае отказа одной из двух линий управления / связи обмен данными осуществляется через остающуюся исправной линию связи и массу (однопроводной режим).

Регулирование частоты вращения ХХ / частоты вращения / ограничение максимальной частоты вращения

• Выбор регулятора частоты вращения:

Путём выбора регулятора частоты вращения ЭСУ автомобиля определяет режим работы ЭБУ MR2.

Реализованы структуры регулятора для регулирования частоты вращения холостого хода (тип 15 «LL») и рабочей частоты вращения (тип 0 – тип 5; тип 0 только внутренний).

По шине CAN ЭБУ MR2 сообщает ЭСУ автомобиля свой мгновенный режим.

• Регулирование частоты вращения холостого хода / режим движения:

Если ЭСУ автомобиля не запрашивает регулирование рабочей частоты вращения, это означает нормальный режим движения. Управление двигателем осуществляется от педали акселератора. Частота вращения холостого хода и ограничиваемая регулятором частота вращения регулируются регулятором частоты вращения холостого хода или ограничительной частоты вращения.

ЭСУ автомобиля располагает возможностью увеличения заданной частоты вращения холостого хода путём подачи сигнала «Увеличить частоту вращения холостого хода». Её значение ограничено установленной MR2 ограничительной частотой вращения.

MR2 передаёт по шине CAN мгновенное значение частоты вращения (16 мин-1/ байт).

• Регулирование рабочей частоты вращения:

При запросе ЭСУ автомобиля достоверного регулятора рабочей частоты вращения и подаче непротиворечивой заданной частоты вращения и достоверного заданного момента для ограничения регулятора, при работающем двигателе происходит переключение на режим регулирования рабочей частоты вращения.

Регулируемый момент ограничен ограничением мощности («скорректированный предельный момент»). Заданная частота вращения ограничена актуально установленными значениями частоты вращения холостого хода и ограничительной частоты вращения.

• Регулирование ограничительной частоты вращения:

ЭСУ автомобиля располагает возможностью уменьшения принимаемой программой ограничительной частоты вращения путём назначения действительной «максимальной частоты вращения» вплоть до установленной ЭБУ MR2 частоты вращения холостого хода.

Значение расчитанной таким образом частоты вращения в свою очередь передаётся ЭСУ в качестве «актуальной ограничительной частоты вращения». Независимо от режима работы регулирование ограничительной частоты вращения ограничивает частоту вращения двигателя до её актуального максимального значения.

• Случай 1:

Постоянный дроссель (МТ-ПД) и тормозной клапан (МТ-ТК) – если они доступны и параметрированы – управляются преимущественно ЭСУ автомобиля. Состояние ЭСУ сообщает ЭБУ MR2. MR2 располагает возможностью подать запрос ПД и /или ТК.

• Случай 2:

Механический компрессор управляется ЭБУ MR2. В этом случае ЭСУ запрашивает у ЭБУ MR2 режим тормозного механизма двигателя. ЭБУ MR2 сообщает ЭСУ автомобиля, находится ли механический компрессор во включенном и доступном состоянии.

В обоих случаях при активном состоянии тормозного механизма не производится впрыскивание топлива и осуществляется деактивирование регуляторов.

Если тормозная функция более не активна, прекращение впрыскивания топлива на определённое время сохраняется и далее. Затем осуществляется допуск задания момента от ЭСУ автомобиля в соостветствии с установленным изготовителем возрастанием.

В случае подачи по шине CAN на ЭБУ MR2 управляющего сигнала останова двигателя производится прекращение впрыскивания топлива.

В случае подачи на MR2 по шине CAN сигнала блокировки стартера также производится прекращение впрыскивания топлива и блокировка стартера.

В принципе имеются два различных способа управления пуском двигателя (вида пуска). Его выбор определяется соответствующим параметрированием.

1. Пуск от ЭБУ MR2 (стандартная настройка / JE-пуск)

2. Внешний пуск (не от MR2 / KB-пуск)

Электронный блок управления двигателем (MR2) при соответствующем параметрировании осуществляет управление стартером при помощи пускового реле. Для этой цели предусмотрен дублирующий выходной каскад (многократное обеспечение надёжности работы) Включение стартера могут вызвать четыре входных сигнала (источника пускового сигнала):

• Сигнал зажима 50, вход блока управления двигателем

• Сигнал зажима 50 от шины CAN двигателя

• Сигнал «Внешний пуск» от шины CAN двигателя

• Сигнал от кнопки пуска на двигателе, вход блока управления двигателем

Кроме того, при пуске двигателя на MR2 и ЭСУ должны быть параллельно подведены или включены следующие напряжения:

• питания - зажим 30

• зажигания - зажим 15

При достижении минимальной частоты вращения 50 об/мин производится деблокировка впрыскивания топлива насос-форсунками. Частота вращения сброса пуска двигателя различна в зависимости от двигателя и температуры. При включении зажигания (зажим 15) время инициализации регулятора составляет около 300 мс. До этого момента выключатель зажима 50 включать не следует. Во время пуска снижение напряжения питания допустимо до определённого минимального уровня, а в случае его падения ниже этого порога вывод шестерни стартера из зацепления препятствует включению стартера (дополнительно прекращается и впрыскивание топлива).

По соображениям безопасности в нижеперечисленных ситуациях производится блокирование, отключение стартера либо вывод его шестерни из зацепления:

• При отключённом зажигании (зажим 15) пуск двигателя от зажима 50 невозможен.

• При превышении установленной изготовителем максимальной пусковой частоты вращения управление стартером самостоятельно выводит шестерню стартера из зацепления и таким образом предохраняет его от повреждений вследствие превышенной частоты вращения.

• Максимальная длительность включения стартера ограничена, поэтому при её превышении следует блокировка стартера с целью предотвращения его перегорания. По истечении времени простоя (не ранее чем секунду спустя после отключения стартера) процесс пуска может быть произведен снова.

• Блокировка стартера действует до тех пор, пока частота вращения двигателя превышает 50 об/мин (состояние «Двигатель вращается»).

• Двигатель вращается и шестерня стартера не введена в зацепление (состояние «Двигатель вращается»).

• Блокировка стартера от шины CAN активирована.

• В случае применения автоматической коробки передач пуск двигателя возможен только при активированном входе ЭСУ автомобиля «Нейтральное положение».

• Блокировка стартера активирована и при настройке ЭБУ (MR2) на KB-пуск. В этом случае в статусе стартера выводится текст «Вид пуска - KB»

• Кроме того, включение стартера невозможно при установлении трёх случаев короткого замыкания на выходе выходного каскада стартера. В этом случае уже при первом событии в статусе стартера выводится текст «КЗ стартера»

По соображениям безопасности каждый вызвавший пуск сигнал должен быть отменён, прежде чем возможен новый пуск на основании этого же сигнала (блокировка).

При отсутствии блокировки стартера «Пуск водителем» может быть инициирован при помощи сигнала зажима 50 на входe блока управления двигателем (MR2). Этот сигнал имеет наивысший приоритет среди всех сигналов пуска. В случае поступления сигнала «Зажим 50» MR2 при неактивном сигнале шины CAN «Зажим 50», секунду спустя накопителем неисправностей регистрируется ошибка «Зажим 50 противоречив», и пуск задерживается на это время (см. также абзац «Проверка зажима 50 на

непротиворечивость»). Сигнал «Зажим 50» ЭБУ MR2 игнорируется, если он уже при пуске блока управления был распознан как «ВКЛ.». Таким образом может быть предотвращён неконтролируемый пуск, например при замыкании проводов между линиями зажима 15 и зажима 50. Исключением является случай преодоления сбросной блокировки стартера.

При пуске холодного двигателя, особенно при 12-вольтовой системе, из-за резкой посадки напряжения возможен сброс и перезапуск электронного блока управления двигателем (MR2). Для обеспечения в этом случае надёжности пуска двигателя предусмотрено т.н. преодоление сбросной блокировки стартера.

Если при проведении нормального пуска двигателя по сигналу зажима 50 не произошло короткого замыкания, блок управления двигателем запоминает соответствующие промежуточные данные пуска. Если впоследствии блок управления двигателем распознаёт «пуск прогретого двигателя» (при запуске блока управления он распознаёт, что выбег двигателя не завершён) и промежуточные данные пуска, то не происходит обычной в таких случаях блокировки аварийной ветви стартера и она остаётся деблокированной до «Завершения пуска прогретого двигателя». При и далее действительном сигнале пуска производится переключение управления стартером на основную ветвь. Шестерня стартера

остаётся в зацеплении, что и делает возможным пуск двигателя. По окончании выбега блока управления производится стирание данных пуска и кода опознавания пуска прогретого двигателя. В случае преодоления сбросной блокировки стартера дальнейшее, также лишь временно доступное сообщение, деактивирует электронную противоугонную систему, если она уже была деактивирована до посадки пускового напряжения.

В конструкции выходного каскада стартера предусмотрено многократное резервирование.

Т.н. основная ветвь состоит из двух последовательно соединённых транзисторов, подключённых к напряжению аккумуляторной батареи. В нормальном режиме управление стартером осуществляется через эту основную ветвь.

Т.н. аварийная ветвь питается от зажима 50 и может быть деблокирована при пуске двигателя от зажима 50, например в случае повреждения основной ветви. Аварийная ветвь используется и в случае неисправности главного процессора электронного блока управления двигателем. Так как аварийная ветвь не располагает аппаратной защитой от короткого замыкания, она используется только после активирования основной ветви, по которой при этом не происходит распознавания сигналов.

Главным процессором может быть активирована главная ветвь (STA1 и STA2) и блокирована либо деблокирована аварийная ветвь (STA-NOT). Измерение уровня на выходе выходного каскада стартера и распознавание короткого замыкания («Распознавание короткого замыкания цепи STA») в главной ветви служат обнаружению неисправностей.

ЭСУ осуществляет пуск двигателя непосредственно от шины CAN, если через неё посылает запрос пуска ЭБУ MR2, и он не получает сигнала от кнопки пуска на блоке цилиндров, либо не распознаёт зажима 50 как «ВКЛ.». В этом случае пуск двигателя происходит с задержкой в 1 с, если это допустимо (нейтральное положение).

ЭСУ автомобиля имеет более высокий приоритет по сравнению с ЭБУ MR2, поскольку размещена в

защищённой зоне кабины и, таким образом, не подвержена внешним влияниям (температура,

загрязнение и т.п.).

Вывод шестерни стартера из зацепления происходит в случае выполнения условия либо зажима 50 или кнопочный выключатель пуска для техобслуживания переводится в положение «ВКЛ.» и затем снова в «ВЫКЛ.»

Для достижения надёжного пуска двигателя с минимальным выбросом вредных веществ он производится независимо от положения педали акселератора.

Количество впрыскиваемого при пуске двигателя топлива и начало его подачи вычисляются исходя из семейств характеристик в зависимости от температуры и частоты вращения.

При необходимости производится увеличение этого количества. Кроме того, предусмотрено прерывание пуска после превышения максимальной длительности включения стартера (защита стартера).

По соображениям безопасности при включённой передаче пуск двигателя с помощью кнопки пуска на блоке цилиндров блокируется ЭСУ автомобиля. Такой пуск возможен только при нейтральном положении коробки передач и исправной CAN двигателя (в аварийном режиме CAN и при эксплуатации без CAN пуск двигателя невозможен).

При отсутствии блокировки стартера «Пуск от кнопки» при помощи кнопки пуска на блоке цилиндров может быть инициирован ЭБУ двигателя (MR2) при включенном зажигании.

При нажатии кнопки пуска на блоке цилиндров ЭБУ MR2 запрашивает по шине CAN пуск двигателя. ЭСУ автомобиля осуществляет контроль допустимости (напр. нейтрального положения и т.д.) и подтверждает запрос. Затем ЭБУ MR2 осуществляет включение стартера.

Вывод шестерни стартера из зацепления осуществляется при отпускании кнопки пуска на блоке цилиндров либо активировании функции защиты стартера. Если кнопка пуска на блоке цилиндров отпущена и запрос пуска от шины CAN (MR2 => ЭСУ) ещё действителен, то он игнорируется вплоть до отмены («Блокировка пуска от CAN»). Таким образом может быть предотвращена самоблокировка стартера.

Останов двигателя может быть осуществлён с помощью кнопки останова на блоке цилиндров. Выключение двигателя (останов, нулевая подача) сообщается электронной системе управления автомобилем (ЭСУ).

При пуске двигателя с помощью кнопки пуска и одновременном нажатии кнопки останова может быть произведено проворачивание двигателя при помощи стартера, при отсутствии впрыскивания топлива. Впрыскивание топлива снова деблокируется при отпускании обеих кнопок достижении двигателем неподвижного состояния, либо продолжающемся нажатии кнопки пуска на блоке цилиндров в течение не менее двух секунд после того, как была отпущена кнопка останова.

С помощью кнопки пуска на блоке цилиндров возможно повышение частоты вращения холостого хода до актуальной ограничительной частоты вращения. Условием этого является то, что пуск двигателя был осуществлён с помощью кнопки пуска на блоке цилиндров, которая затем была отпущена.

Повторное нажатие кнопки пуска на блоке цилиндров при работающем двигателе ведёт к изменяемому установкой линейному повышению заданного параметра регулятора частоты вращения холостого хода от его мгновенного значения до актуальной ограничительной частоты вращения.

Как только кнопка отпущена, заданная частота вращения сразу снова опускается до собственной частоты вращения холостого хода. Будучи активирована при помощи кнопки пуска на блоке цилиндров, функция остаётся активной до полного останова двигателя (частота вращения 0 об/мин). Следовательно, повторное нажатие кнопки пуска на блоке цилиндров означает повторное повышение мгновенной частоты вращения до актуальной ограничительной частоты вращения. Таким образом, после нажатия кнопки не возникает запаздывания, и водитель сразу узнаёт о реакции двигателя.

Останов двигателя может быть произведен двумя нижеуказанными способами:

• Нажатием внешней кнопки останова ЭСУ автомобиля:

Кнопка должна находиться в нажатом положении до полного останова двигателя. В противном случае при частоте вращения двигателя выше 50 об/мин он заводится снова.

Благодаря этому исключается останов двигателя из-за кратковременного, случайного нажатия кнопки останова.

• Выключением зажигания (зажима 15) (MR2 и ЭСУ):

После отключения входов управления зажима 15 MR2 и ЭСУ автомобиля электропитание зажима 30 должно подаваться ещё около 10 с. Это позволяет ввод данных в память энергонезависимого накопителя неисправностей во время выбега двигателя. В случае немедленного отсоединения зажима 30 при последующем диагностировании регуляторов данные в накопителе неисправностей могут быть

ошибочны либо не актуальны. При повторном пуске двигателя производится проверка регуляторов на непротиворечивость и корректировка возможных ошибочных данных.

Распознавание ошибки «Зажим 50 противоречива» следует при длящемся дольше одной секунды различии сигналов зажима 50 MR2 и зажима 50 шины CAN. Включение стартера на это время задерживается.

Проверка не производится:

• в аварийном режиме работы шины CAN

• при параметрировании на режим эксплуатации без шины CAN

• при параметрировании на KB-пуск (отсутствие управления стартером от MR2)

• при блокировке пуска от шины CAN

• если в течение первых 500 мс после сброса блока управления один из двух сигналов зажима 50 распознан как „ВКЛ.“

• если с помощью кнопки пуска на блоке цилиндров произведен его пуск, но (ещё) не его останов с помощью кнопки останова на блоке цилиндров

В этих случаях (если допустимо) не происходит и задержки включения стартера.

• Расчёт начала подачи топлива:

В зависимости от рабочего состояния производится расчёт начала подачи топлива для режима пуска либо в зависимости от заданного момента для работающего двигателя.

• Ограничение начала подачи топлива:

Рассчитанное начало подачи топлива ограничено действующим максимально допустимым и минимально допустимым значениями.

• Расчёт угла подачи топлива:

Исходя из семейства широтноимпульсных характеристик в зависимости от исправленного заданного момента вычисляется угол подачи топлива, который через продолжительность включения насос-форсунок является определяющим для количества впрыскиваемого топлива. В этой фазе управления моментом с угловой синхронизацией производятся и индивидуальные для каждого цилиндра корректировки момента (напр. регулятором плавности хода и т.п.).

Отдача момента двигателя регулируется ножным акселератором с учётом рабочей точки двигателя.

Во избежание перегрузки двигателя запрос момента водителем подлежит ограничению мощности, зависящему от частоты вращения.

В дальнейшем следуют ограничения ограничительной частотой вращения, ограничения дымления в зависимости от частоты вращения и рассчитанного расхода воздуха, а также защитой двигателя. В заключение следуют точные регулировки температуры топлива и предела EOL («end of line»).

Угол подачи топлива как определяющий критерий для количества впрыскиваемого топлива вычисляется по семейству характеристик частоты вращения и подвергшегося ограничению требуемого водителем момента.

Начало подачи топлива, из которого результируется начало впрыскивания, вычисляется в зависимости от частоты вращения и требуемого момента. Для приспособления к соответствующим условиям эксплуатации предусмотрены динамические и статические функции корректировки.

С целью выравнивания серийных допусков при производстве двигателей в блоке управления двигателем MR2 предусмотрена точная регулировка предельного момента EOL

(«end of line»). По характеристике частоты вращения вычисляется поправочный коэффициент момента, который ограничивается минимально и максимально допустимыми значениями («допустимый диапазон разброса»).

По вычисленному коэффициенту оценивается заданный момент, так что корректировка распространяется на всё пространство семейства хорактеристик.

С целью регулирования частоты вращения предусмотрены несколько регуляторов:

• Регулирование частоты вращения холостого хода осуществляется ПИД-регулятором с регулированием по семейству характеристик.

• Регулирование рабочих частот вращения осуществляется дальнейшими регуляторами с ПИД-структурой, параметры которых установлены в блоке данных (изменение параметрированием невозможно).

• Для конечного дросселирования частоты вращения используется ПИ-регулятор с регулированием по характеристике.

ПИД-регуляторы являются регулирующими устройствами с оптимизацией по тем и иным параметрам. С фиксированными параметрами они могут быть оптимально настроены только на одну (линеаризованную) рабочую точку.

Регулирование рабочей частоты вращения

Режим регулирования рабочей частоты вращения задаётся электронной системой управления автомобилем (ЭСУ). В зависимости от случая применения используются различные регуляторы частоты вращения.

Режим работы двигателя по сигналам от педали акселератора называется «управляемым режимом».

Электронная противоугонная система (ЭПС) действует с помощью т.н. кодов транспондера (TPS-кодов), запрограммированных в ключе зажигания автомобиля. В случае «активной» ЭПС пожалуйста обратитесь на станцию технического обслуживания Мерседес-Бенц.

При включенном зажигании возможна буксировка с целью пуска двигателя. При достижении минимальной частоты вращения 50 об/мин производится деблокировка впрыскивания топлива насос-форсунками и становится возможен пуск двигателя.

При неисправном блоке управления либо активированной ЭПС автомобиль может быть приведен в движение с помощью стартера. В экстренных случаях это даёт возможность удаления автомобиля из зоны опасности (напр. железнодорожного переезда).