Описание UPEC - Автозапчасти и автоХитрости

В131 – В136  Электромагнитный клапан насосной секции

В341  Свеча накаливания

D814  Электронный блок UPEC

F552  Датчик положения коленчатого вала

F558  Датчик положения распределительного вала

F565  Датчик температуры топлива       Расположен на корпусе насоса или на корпусе топливного фильтра, в зависимости от даты изготовления двигателя

F566  Датчик температуры охлаждающей жидкости

F649  Датчик давления наддува/ температуры воздуха на входе

G014  Реле свечи накаливания

Главным узлом управления системы впрыска UPEC является электронный блок. Функции системы UPEC можно подразделить на те, которые относятся к двигателю, те, которые относятся к автомобилю, и функцию диагностики.

Функции, относящиеся к двигателю, включают в себя:

- Ограничение полной нагрузки

- Ограничение дымности выхлопа

- Определение момента и продолжительности впрыска топлива

- Коррекция количества впрыскиваемого топлива

- Холодный запуск

- Регулирование давления наддува

Функции, относящиеся к автомобилю, включают в себя:

- Регулировка частоты вращения двигателя при помощи подрулевого переключателя

Регулировка частоты вращения двигателя через функциональный разъем

Функциональный разъем является опцией (т.е. относится к оборудованию, устанавливаемому за отдельную плату).

- Ограничение скорости автомобиля

- Регулируемое ограничение скорости автомобиля

- Управление скоростью автомобиля (круиз-контроль)

Круиз-контроль является опцией.

Для управления функциями двигателя и автомобиля, электронному блоку необходимы различные входные сигналы; блок управляет включением различных узлов посредством выходных сигналов.

Наиболее важными входными сигналами являются:

− сигнал датчика положения распределительного вала (F558)

− сигнал датчика положения коленчатого вала (F552)

− сигнал датчика температуры топлива (F565)

− сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости (F566)

− сигнал датчика давления наддува/ температуры воздуха на входе (F569)

− сигнал датчика педали акселератора (F672)

− сигнал скорости автомобиля (В525)

− сигнал стояночного тормоза (F000)

− сигнал торможения (G036)

− сигнал выключателя управления моторным тормозом (Е564)

− сигнал бесконтактного выключателя педали сцепления (Е575)

− сигнал подрулевого переключателя (С831)

После обработки входных сигналов, выходными сигналами включаются:

− насосные секции (В131/В132/В133/В134/В135/В136)

− свеча накаливания (В341)

− тормоз двигателя DEB, если он установлен (В247/В248)

− моторный тормоз (В192)

− приборный щиток через VIC (D900/D899)

− вентилятор, если он установлен (В335)

Через сеть CAN электронный блок UPEC связывается с другими электронными системами, установленными на автомобиле.

Топливоподкачивающий насос (3) забирает топливо из топливного бака (1), пропуская его через охладительную пластину (2).

Охладительная пластина (2) предназначена для предотвращения перегрева электронного блока.

Топливоподкачивающий насос (3) установлен рядом с корпусом топливного насоса (5) и приводится в действие кулачковым валом в корпусе топливного насоса.

Топливо от топливоподкачивающего насоса подается через фильтр тонкой очистки топлива (4).

Для обеспечения постоянного удаления из топлива пузырьков воздуха, в фильтре тонкой очистки имеется калиброванное отверстие.

Электронный блок (1) непрерывно обрабатывает все входные сигналы, поступающие от датчиков и переключателей.

Все эти данные сравниваются с параметрами (программы управления и контрольные значения количества топлива), хранящимися в памяти электронного блока.

На основе этих данных электронный блок рассчитывает оптимальный момент впрыска топлива и его необходимое количество.

В соответствии с этим напряжение подается на насосные секции отдельных цилиндров.

В электронный блок встроен датчик, измеряющий атмосферное давление.

Атмосферное давление измеряется через вентиляционное отверстие (2) блока.

Результаты измерений атмосферного давления влияют на:

1. количество топлива, впрыскиваемого в режиме полной нагрузки.

При слишком низком значении атмосферного давления количество впрыскиваемого топлива уменьшается, во избежание чрезмерно-высокой частоты вращения турбонагнетателя.

Датчик педали акселератора (F672), подсоединенный к электронному блоку, представляет собой потенциометр.

Выходное напряжение потенциометра является линейным сигналом и зависит от положения педали акселератора.

Выключатель оборотов холостого хода работает параллельно с потенциометром, подсоединенным к выводу В17 электронного блока.

При отсутствии нагрузки на педали акселератора контакты выключателя оборотов холостого хода разомкнуты, в то время как при нажатии на педаль, они замыкаются.

Выключатель оборотов холостого хода является частью системы защиты.

После того, как срабатывает выключатель режима «kickdown» (1), электронный блок определяет это положение педали акселератора на основании напряжения на выходе потенциометра.

Измеряемое выходное напряжение влияет на:

1. заданное количество впрыскиваемого топлива.

Заданное количество впрыскиваемого топлива корректируется по следующим функциям: ограничение дымности, регулировка максимальных оборотов двигателя и т.п. и, следовательно, не обязательно совпадает с реальным количеством впрыскиваемого топлива.

Для измерения температуры охлаждающей жидкости используется датчик температуры.

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой терморезистор типа ОТК (с повышением температуры сопротивление терморезистора уменьшается).

В случае отказа датчика, электронный блок использует параметр сигнала датчика, запрограммированный в памяти блока.

Результаты измерения температуры жидкости в системе охлаждения двигателя влияют на:

1. установку момента впрыска топлива при запуске двигателя.

2. установку момента впрыска топлива для уменьшения выброса двигателем белого дыма.

Данная регулировка осуществляется в сочетании с температурой воздуха на входе.

3. продолжительность предварительного (до запуска двигателя) и дополнительного разогрева свечи накаливания.

4. определение количества топлива, впрыскиваемого при запуске двигателя.

5. уменьшение мощности двигателя в случае чрезмерного повышения температуры охлаждающей жидкости.

6. управление частотой вращения вентилятора, если автомобиль оснащен вискомуфтой вентилятора с электронной регулировкой частоты вращения.

Данный датчик сочетает функцию измерения давления наддува с функцией измерения температуры воздуха на входе в турбонагнетатель.

Для измерения температуры воздуха на входе используется датчик температуры.

Датчик температуры воздуха наддува представляет собой терморезистор типа ОТК (с повышением температуры сопротивление терморезистора уменьшается).

В случае отказа датчика, электронный блок использует параметр сигнала датчика, запрограммированный в памяти блока.

Измеряемая температура воздуха наддува влияет на:

1. установку момента впрыска топлива для уменьшения выброса двигателем белого дыма;

Данная регулировка осуществляется в сочетании с температурой охлаждающей жидкости.

2. время предварительного и дополнительного разогрева свечи накаливания.

3. функцию ограничения дымности выхлопа (коррекция измеряемого давления наддува).

Для измерения давления наддува используется датчик давления.

Датчик давления наддува представляет собой пьезоэлектрический датчик.

Данный датчик передает информацию о давлении на электронный блок в форме электрического сигнала (напряжения).

В случае отказа датчика, электронный блок использует параметр сигнала датчика, запрограммированный в памяти блока.

Измеряемое давление наддува влияет на:

1. количество впрыскиваемого топлива (функция ограничения дымности выхлопа).

Для регистрации частоты вращения двигателя и точного определения момента впрыска, а, следовательно, косвенно и синхронизации подачи напряжения на насосную секцию соответствующего цилиндра, датчик положения коленчатого вала (4) регистрирует частоту вращения и положение коленчатого вала двигателя.

Для этой цели на маховике (5) имеются три сегмента (соответствующие цилиндрам 1-6, 5-2 и 3-4), через 120° угла поворота коленчатого вала, каждый из которых имеет 18 отверстий на расстоянии 6° друг от друга. Для распознавания следующего «сегмента коленчатого вала», сегменты отделены друг от друга расстоянием, равным двум пропущенным отверстиям.

Метка верхней мертвой точки (ВМТ) на маховике находится между отверстиями 10 и 11 сегмента цилиндров 3-4.

Датчик положения коленчатого вала (4) расположен на картере маховика таким образом, что если поршень цилиндра 1 или 6 находится в верхней мертвой точке, датчик (4) будет находиться перед отверстием 11 сегмента цилиндров 1-6.

Датчик положения коленчатого вала представляет собой индуктивный датчик, что означает то, что он выдает синусоидальный сигнал напряжения переменного тока (2) при регистрации отверстия (1).

Электронный блок преобразует синусоидальный сигнал в цифровой сигнал (3), который может быть использован системой управления.

Датчик положения коленчатого вала является полярно-зависимым.

Сигнал должен быть поляризован таким образом, чтобы положительная половина синусоиды шла первой, обеспечивая возможность надлежащего включения при прохождении нуля.

В точке прохождения нуля синусоидального сигнала происходит изменение амплитуды цифрового сигнала, служащее для синхронизации.

Сигнал датчика положения коленчатого вала влияет на:

1. регистрацию момента впрыска топлива;

2. регистрацию частоты вращения двигателя;

3. регистрацию частоты вращения двигателя для следующих целей:

- Установки момента впрыска топлива

- Установки продолжительность впрыска топлива

- Ограничения дымности выхлопа

Для установки момента впрыска используется датчик положения распределительного вала (2), который при помощи электронной системы, синхронизирует впрыск в цилиндр 1.

Для синхронизации на кулачковом вале в корпусе насоса имеется импульсный диск (3).

На импульсном диске имеется отверстие синхронизации (1), соответствующее цилиндру 1.

На импульсном диске имеется еще шесть отверстий, разделенных 60-градусными интервалами.

Функция данных отверстий заключается в определении частоты вращения двигателя и установки момента впрыска топлива в случае отказа датчика положения коленчатого вала.

В момент, когда датчик положения распределительного вала регистрирует отверстие синхронизации (1), положение поршня первого цилиндра соответствует угловому расстоянию 57 градусов поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки (ВМТ) на такте сжатия.

Датчик положения распределительного вала представляет собой индуктивный датчик, что означает то, что он выдает синусоидальный сигнал напряжения переменного тока (2) при регистрации отверстия (1).

Электронный блок преобразует синусоидальный сигнал в цифровой сигнал (3), который может быть использован системой управления.

Датчик положения распределительного вала является полярно-зависимым.

Сигнал должен быть поляризован таким образом, чтобы положительная половина синусоиды шла первой, обеспечивая возможность надлежащего включения при прохождении нуля.

В точке прохождения нуля синусоидального сигнала происходит изменение амплитуды цифрового сигнала, служащее для синхронизации.

Сигнал датчика положения распределительного вала влияет на:

1. регистрацию синхронизации.

2. регистрацию частоты вращения двигателя и установку момента впрыска в случае отказа датчика положения коленчатого вала.

В этом положении плунжер насосной секции (2) совершает такт всасывания.

Благодаря тому, что во всасывающем трубопроводе топливной системы постоянно присутствует избыточное давление, через каналы подачи топлива (3) заполняется нагнетательный канал над плунжером (2).

В этом положении плунжер насосной секции (2) совершает такт сжатия.

Так как клапан (5) еще не перекрыл соединение с каналами подачи топлива (3), роста давления не происходит.

В этом положении определяется момент впрыскивания топлива.

Электронный блок активирует электромагнитный клапан (4).

Таким образом, клапан (5) перекрывает соединение между пространством над плунжером (2) и каналами подачи топлива (3).

При этом растет давление в пространстве над плунжером (2), заставляя топливо впрыскиваться через форсунку (6).

В этом положении определяется количество впрыскиваемого топлива.

Электронный блок уже не подает напряжение на электромагнитный клапан (4).

Это приводит к тому, что клапан (5) открывает соединение между пространством над плунжером (2) и каналами подачи топлива (3).

Давление топлива над плунжером (2) резко уменьшается.

Датчик положения коленчатого вала (F552) и датчик положения распределительного вала (F558) подсоединены к электронному блоку (D814).

Для определения момента впрыска топлива электронному блоку необходима информация о положении поршня цилиндра 1 во время запуска. Синхронизация обеспечивается посредством данного «распознавания положения».

Положение поршня цилиндра 1 во время запуска регистрируется при помощи датчика положения распределительного вала (F558).

На кулачковом вале в корпусе насоса установлен импульсный диск (3).

На импульсном диске имеется отверстие синхронизации (1), соответствующее цилиндру 1.

На маховике (5) имеются три сегмента (соответствующие цилиндрам 1-6, 5-2 и 3-4), через 120° угла поворота коленчатого вала, каждый из которых имеет 18 отверстий на расстоянии 6° угла поворота коленчатого вала друг от друга. Для распознавания следующего «сегмента коленчатого вала», сегменты отделены друг от друга расстоянием, равным двум пропущенным отверстиям.

При запуске двигателя датчик положения коленчатого вала (4) регистрирует первое отверстие «сегмента коленчатого вала» после двух пропущенных отверстий на маховике (5).

После регистрации первого отверстия, электронный блок сравнивает положение коленчатого вала с положением кулачкового вала в корпусе насоса, посредством импульсного диска (3).

Если в этот момент датчик положения распределительного вала регистрирует отверстие синхронизации (1), «система» синхронизируется по первому цилиндру (положение поршня первого цилиндра соответствует угловому расстоянию 57 градусов поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки) и электронный блок после этого может активировать насосные секции (момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива).

В случае отказа датчика положения распределительного вала (2), синхронизация при помощи датчика положения распределительного вала становится невозможным.

При запуске, если электронный блок регистрирует область между первым и вторым отверстием «сегмента коленчатого вала», вместо секции первого цилиндра, он активирует насосную секцию четверного цилиндра (В134). Данный способ активации продолжается до тех пор, пока обороты двигателя не увеличатся. После регистрации увеличения частоты вращения двигателя электронный блок определяет, что перед первым цилиндром находится следующий «сегмент коленчатого вала», после чего вновь может осуществляться установка момента впрыска и количества впрыскиваемого топлива.

Количество впрыскиваемого топлива, рассчитываемое электронным блоком (D814) необходимо преобразовать в момент времени и продолжительность подачи напряжения на электромагнитные клапаны насосных секций.

Момент впрыска, рассчитываемый электронным блоком, также преобразуется во временной промежуток, в течение которого на электромагнитные клапаны подается напряжение.

Для определения момента впрыска и количества впрыскиваемого топлива и, следовательно, косвенно, времени включения/отключения насосной секции, на маховике (5) имеется три сегмента (соответствующие цилиндрам 1-6, 5-2 и 3-4), через 120° угла поворота коленчатого вала, каждый из которых имеет 18 отверстий на расстоянии 6° друг от друга.

В зависимости от значения различных сигналов, электронный блок (D814) рассчитывает необходимый момент впрыска и необходимое количество впрыскиваемого топлива. В этом отношении исходной точкой является максимальное снижение выброса вредных газов (NOx и углеводородов).

Слишком ранний впрыск топлива увеличивает содержание NOx в отработанных газах.

Поздний впрыск топлива увеличивает содержание углеводородов в отработанных газах.

В нижеследующем обзоре представлена общая картина факторов, влияющих на момент впрыска топлива и количество впрыскиваемого топлива.

В насосной секции имеется клапан, закрывающий или открывающий канал между секцией высокого давления и сливной магистралью. Для перекрывания канала между секцией высокого давления и сливной магистралью требуется некоторое время.

Это время зависит от заводских допусков иглы клапана и электромагнитного клапана в насосных секциях, частоты вращения двигателя (F552), напряжения аккумуляторных батарей и температуры топлива (F565). По этой причине в электронном блоке (D814) имеется программа коррекции времени подачи напряжения на электромагнитный клапан.

Падение напряжения аккумуляторных батарей (например, во время запуска) меняет напряженность магнитного поля, увеличивая время преодоления расстояния А.

При низкой температуре топливо обладает большей вязкостью, способствуя увеличению времени преодоления расстояния А.

При высокой частоте вращения двигателя динамика движения топлива возрастает.

Вследствие пульсации давления, время преодоления расстояния А увеличивается.

1. Ток активации электромагнитного клапана

2. Опознание факта прижатия иглы клапана к конической стопорной поверхности. Это положение опознается электронным блоком по изменению самоиндукции, возникающему вследствие уменьшения воздушного зазора между диском якоря и магнитным сердечником.

3. Ток удержания электромагнитного клапана.

4. Клапан закрылся.

При включении зажигания входное напряжение подается на вывод В15.

Тип напряжения, подаваемого на вывод В15, зависит от даты изготовления автомобиля.

На основе различных входных сигналов, поступающих от датчиков температуры, электронный блок (D814) автоматически определяет необходимую продолжительность предварительного (до запуска двигателя) и дополнительного разогрева свечи накаливания.

Для обеспечения быстрого запуска двигателя в любых обстоятельствах, при минимально-возможном выбросе белого дыма, электронным блоком (D814) рассчитывается подача топлива при запуске двигателя.

Количество топлива, впрыскиваемого при запуске, рассчитывается на основе:

- температуры жидкости в системе охлаждения двигателя (F566).

Температура определяет исходную подачу топлива.

- частоты вращения двигателя (F552).

С ростом числа оборотов двигателя, количество впрыскиваемого топлива уменьшается.

- продолжительности запуска.

Через определенное время количество впрыскиваемого топлива увеличивается.

Кроме того, устанавливается опережение момента впрыска для ограничения выброса белого дыма.

Исходная подача топлива (1) зависит от температуры охлаждающей жидкости.

Если двигатель не запустился сразу же, через определенное время количество впрыскиваемого топлива плавно увеличивается до достижения им максимальной величины (2).

Максимальное количество впрыскиваемого топлива ограничено температурой охлаждающей жидкости в двигателе.

Как только включается электропитание, начинается процедура идентификации между иммобилайзером и ключом зажигания.

Во время данной процедуры идентификации, через шину CAN начинается вторая процедура идентификации между электронным блоком UPEC и иммобилайзером.

Электронный блок UPEC связывается с другими электронными системами, установленными на автомобиле, через выводы шины CAN В11 и В12.

Если топлива впрыснуто больше, чем это необходимо, возрастает выброс сажи.

Момент, когда начинается выброс сажи, является пределом дымности отработанных газов.

Как только достигается предел дымности отработанных газов, количество впрыскиваемого топлива ограничивается.

Диапазон ограничения количества впрыскиваемого топлива определяется давлением наддува в сочетании с измеряемой температурой воздуха на входе в турбонагнетатель. Оба эти параметра измеряются датчиком давления наддува/температуры воздуха на входе (F649).

По достижении максимальной частоты вращения двигателя, количество впрыскиваемого топлива регулируется таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации не превысить максимальную частоту вращения двигателя.

Для предупреждения чрезмерного износа двигателя, максимальная частота вращения двигателя в течение определенного времени после запуска ограничена 1500 об/мин.

Время действия ограничения зависит от температуры охлаждающей жидкости в двигателе (см. график).

Если этого требует система охлаждения, на автомобиле устанавливается вискомуфта вентилятора с электрическим управлением (В335).

Применение данной муфты вентилятора обеспечивает точную регулировку частоты вращения вентилятора.

Температура охлаждающей жидкости измеряется при помощи датчика температуры охлаждающей жидкости (F566).

При слишком высоком значении температуры, осуществляется корректировка крутящего момента двигателя (количества впрыскиваемого топлива).

Моторный тормоз состоит из тормоза в выпускной системе двигателя и DEB.

При включении выключателя моторного тормоза (Е564) на вывод В14 электронного блока (D814) поступает входной сигнал.

Используя подрулевой переключатель (С831), управление частотой вращения двигателя можно включить двумя способами, а именно:

1. нажав на кнопку «RES» (3).

2. кратковременно однократно переместив подрулевой переключатель (1) в направлении А (set+).

При нажатии кнопки «RES» (3), напряжение подается на вывод В33 электронного блока (D814).

В этот момент частота вращения двигателя увеличивается до значения, запрограммированного в электронном блоке (заводская установка – 1200 об/мин).

Значение, запрограммированное в электронном блоке, можно изменить при помощи DAVIE.

Кратковременное однократное перемещение подрулевого переключателя (1) в направлении А (set+) включает режим управления частотой вращения двигателя, в том случае, если текущие обороты двигателя равны или выше значения, запрограммированное в электронном блоке.

Значением, запрограммированным в электронном блоке, является минимально-достижимое значение частоты вращения двигателя в режиме управления частотой вращения двигателя.

Это значение можно изменить при помощи DAVIE.

Если удовлетворяется данное условие, при вертикальном перемещении подрулевого переключателя (входное напряжение на выводе В34), включается режим управления частотой вращения двигателя. При этом частота вращения двигателя увеличится

Если включено управление частотой вращения двигателя, значение частоты вращения можно уменьшить, переместив подрулевой переключатель в положение В (set-).

При этом перемещении входное напряжение подается на вывод В32.

Режим круиз-контроля включается посредством подрулевого переключателя (С831).

Режим круиз-контроля можно включить, если скорость автомобиля превышает определенное значение. Это значение может составлять от 30 до 45 км/ч.

Значение скорости, при котором может быть включен круиз-контроль, зависит от параметров, запрограммированных заказчиком, в качестве максимальной скорости, на которой возможно движение автомобиля в режиме управления частотой вращения двигателя.

Режим круиз-контроля включается посредством кратковременного однократного перемещения подрулевого переключателя в направлении А (set+) или В (set-) (входное напряжение на выводе В32 или В34).

При перемещении подрулевого переключателя текущее значение скорости автомобиля сохраняется в электронном блоке в качестве заданного значения скорости и поддерживается постоянным.

После включения режима круиз-контроля педаль акселератора (F672) продолжает функционировать.

Если включен режим круиз-контроля, при перемещении подрулевого переключателя в направлении А (set+) или В (set-), скорость автомобиля можно, соответственно, увеличить или уменьшить.

При установке поворотного переключателя (2) на подрулевом переключателе в положение «OFF» (входное напряжение на выводе В24), круиз-контроль отключается.

При нажатии на кнопку «RES» (3) на подрулевом переключателе (входное напряжение на выводе В33) круиз-контроль вновь включается с использованием последнего заданного значения скорости автомобиля.

1. Если поворотный переключатель (2) установлен в положение «OFF» (выключено) (входное напряжение на выводе В24).

2. При нажатии на педаль тормоза (входное напряжение с вывода В26 снимается).

3. При включении моторного тормоза (входное напряжение на выводе В14).

4. Если активна функция замедлителя (сигнал по сети CAN).

Максимально-допустимая скорость автомобиля запрограммирована в электронном блоке (D814). При повороте поворотного переключателя (2) на подрулевом переключателе в положение «LIM», запрограммированное значение появляется на приборном щитке.

Электронный блок регистрирует скорость автомобиля через вывод В29.

В случае, когда не работает потенциометр в датчике педали акселератора (F672), автомобиль (с полной загрузкой) может доехать до безопасного места за счет использования выключателя оборотов холостого хода в датчике педали акселератора.

В датчике педали акселератора выключатель оборотов холостого хода (F672) установлен параллельно с потенциометром.

Когда педаль акселератора не нажата, контакты выключателя оборотов холостого хода разомкнуты, таким образом соединения между выводами В17 и В25 электронного блока (D814) нет.

В этой ситуации электронный блок активирует насосные секции таким образом, чтобы частота вращения двигателя плавно увеличивалась до повышенных оборотов, прибл. 1000 об/мин для двигателя ХЕ и 1150 об/мин для двигателя РЕ.

Как только нажимается педаль акселератора, контакты реле оборотов холостого хода замыкаются, обеспечивая, таким образом, соединение между выводами В17 и В25 электронного блока.

Через функциональный разъем регулирования частоты вращения двигателя (А068) реализуются следующие возможности/функции управления:

- Аварийное отключение двигателя

- Ограничение скорости автомобиля при перевозке особых грузов

- Регистрация частоты вращения двигателя

- Регулируемое управление частотой вращения двигателя (отбор мощности)

- Нерегулируемое управление частотой вращения двигателя (отбор мощности) n2 и n3

Если вывод 2 функционального разъема (А068) замыкается на «массу», под напряжение ставится реле (G328).

При этом прекращается подача напряжения на вывод В15 электронного блока (D814), таким образом, вывод В27 перестает быть замкнутым на «массу» через электронный блок.

Напряжение перестает подаваться на реле (G126) и, таким образом, прекращается подача напряжения на выводы В3 и В4.

На дисплее приборного щитка, при этом, возможно появление сообщений об ошибках, относящихся к другим электронным системам, поскольку электронный блок UPEC теряет возможность связи по сети CAN.

Максимальная скорость автомобиля может быть ограничена (вариант, применяющийся для мусоровозов и т.п.); стандартное значение составляет 20 км/ч. Данное значение запрограммировано в электронном блоке. Его можно изменить при помощи DAVIE.

Данный режим включен, если на вывод В21 электронного блока (D814) подано входное напряжение.

Вывод В21 соединен с выводом 4 функционального разъема (А068).

Частота вращения двигателя регистрируется датчиком положения коленчатого вала (F552).

Выходной сигнал датчика положения коленчатого вала представляет собой синусоидальный сигнал, частота которого соответствует числу отверстий в маховике и частоте вращения маховика.

Если вывод В28 замыкается на «массу», включается режим ограничения частоты вращения двигателя/ограничения крутящего момента двигателя.

В зависимости от того, как запрограммирован электронный блок, либо частота вращения двигателя, либо крутящий момент двигателя ограничиваются определенной запрограммированной величиной.

Частота вращения двигателя ограничивается определенной величиной, запрограммированной в электронном блоке (стандартная установка 1500 об/мин).

На двигателях, установленных на автобусах, вместо ограничения частоты вращения двигателя, в действие вступает режим ограничения крутящего момента двигателя.

При активизации данной функции, используя педаль акселератора (F672), подрулевой переключатель (С831) или выводы функционального разъема (А068), частоту вращения или крутящий момент двигателя нельзя увеличить свыше величины, запрограммированной в электронном блоке.

Параметр, запрограммированный в электронном блоке, можно изменить при помощи диагностического сканера.