Блоком дозирования ZME (MProp) является исполнительный  механизм для регулирования давления топлива в топливопроводе высокого давления  (Rail). Блок дозирования находится на стороне низкого давления (стороне впуска)  насоса высокого давления и закручен в корпус насоса высокого давления CP3. Насос  высокого давления CP2/4 или CP9V4 для V-двигателя оснащен двумя блоками  дозирования, так как здесь регулируются два топливопровода высокого давления (на  каждый блок цилиндров один накопитель высокого давления).

Блок дозирования ZME регулируется выходом PWM  (широтно-импульсным сигналом):

      Коэффициент заполнения 100%
блок дозирования закрыт (отсутствие подачи)
 Коэффициент заполнения 0%
блок дозирования открыт (максимальная  подача)

Контур регулирования состоит из датчика магистрального  давления, блока управления и блока дозирования

Примечание по определению  терминов: Блок дозирования может также обозначаться как „MProp“.  Допускаются оба термина. MProp означает клапан пропорционального регулирования  количества (топлива).

Наименование Common-Rail происходит от типа исполнения и  функции топливопровода высокого давления. Топливо впрыскивается в отдельные  цилиндры через этот общий (= Common) аккумулятор, одновременно являющийся  распределительной планкой или рампой (= Rail). При этом топливо постоянно  находится под высоким давлением и должно потребляться только в определенный  момент.

Задачами топливопровода высокого давления являются:

       

Топливопровод высокого давления представляет собой трубу,  изготовленную из кованой стали. В зависимости от двигателя он имеет различные  диаметры и длины. Для предотвращения колебаний давления следует добиваться по  возможности большого объема, т. е. по возможности длинный и большой диаметр. Для  быстрого запуска двигателя все же более благоприятным является небольшой объем.  Поэтому необходимо осуществлять по возможности точный расчет объема на  соответствующем двигателе. Поэтому, упомянутый выше рисунок показывает только  пример расчета. На топливопроводе высокого давления также установлен клапан  ограничения давления (1) и датчик магистрального давления (2).

Топливо попадает из насоса высокого давления через  трубопровод в топливопровод высокого давления. Для каждого цилиндра имеется  разъем на топливопроводе высокого давления. Через этот разъем и трубопровод  топливо попадает в инжектор.

Примечание. В ходе  дальнейшего технического развития клапан ограничения давления был встроен в  топливопровод высокого давления и, таким образом, образовал единый наружный узел  с Rail.

Клапан ограничения давления установлен на топливопроводе  высокого давления (Rail) и выполняет задачу предохранительного клапана с  функцией ограничения давления. Клапан ограничения давления ограничивает давление  на магистрали. При слишком высоком давлении открывается отверстие обратного  слива. При обычном рабочем давлении пружина вдавливает поршень плотно в гнездо  клапана, так что магистраль остается закрытой. Только при превышении  максимального давления системы поршень перемещается под действием давления в  магистрали преодолевая сопротивление пружины.

Клапан ограничения давления состоит из двух поршней. При  значительном росте давления в магистрали (ок. 1800 бар) первый поршень  перемещается и открывает выпускной канал постоянного неполного сечения, через  который топливо вытекает из магистрали. Затем, давление в магистрали постоянно  удерживается на уровне ок. 700 - 800 бар. Двигатель продолжает работать и  автомобиль может выполнять движение при пониженном расходе топлива до ближайшей  станции техобслуживания фирмы MAN.

Клапан ограничения давления закрывается снова только в том  случае, если двигатель отключается и давление в магистрали падает ниже 50 бар,  т. е. если происходит открытие, 2-я ступень остается открытой при рабочем  двигателе.

Если клапан ограничения давления не открывается достаточно  быстро, он открывается толчком, т. е. открытие выполняется принудительно. Чтобы  открыть клапан ограничения давления толчком, за счет прерывания подачи питания  открывается блок дозирования топлива (ZME), при этом блокируется отбор топлива  впрыскиванием. Магистральное давление сильно увеличивается до давления открытия  клапана ограничения давления. Если открытие выталкиванием не является успешным,  например вследствие механически зажатого клапана ограничения давления, двигатель  останавливается.

Примечание. В ходе  дальнейшего технического развития клапан ограничения давления был встроен в  топливопровод высокого давления и, таким образом, образовал единый наружный узел  с Rail. Функциональность DBV аналогична функциональности предыдущей детали, и он  по-прежнему подлежит замене.

Датчик магистрального давления контролирует давление  топлива в топливопроводе высокого давления (магистрали). Целью этого является  обеспечение заданного в зависимости от рабочей точки давления в топливопроводе  высокого давления (магистрали). Датчик магистрального давления устанавливается  на топливопроводе высокого давления.

Диапазон измерения датчика составляет 0 - 1800 бар.

В двигателях типоразмера D2840 (V-двигатель) установлены  два топливопровода высокого давления (по одному на каждый блок цилиндров). Тем  самым используются также два датчика магистрального давления.

При помощи инжектора топливо впрыскивается в камеру  сгорания. Блок управления EDC 7 задает длительность впрыска (длительность  настройки катушки инжектора для предварительного, основного и возможного  дополнительного впрыскивания) и момент впрыска и настраивает быстродействующий  магнитный клапан в инжекторе. Через сердечник магнитного клапана открывается или  закрывается выпускной дроссель отсека управления. При открытом выпускном  дросселе понижается давление в отсеке управления и открывается игла распылителя  форсунки. При закрытом выпускном дросселе повышается давление в отсеке  управления и игла распылителя форсунки закрывается. Характеристика открытия иглы  распылителя форсунки (скорость открытия и закрывания) также определяется  впускным и выпускным дросселем в отсеке управления инжектора.

Через сливной трубопровод (трубопровод утечки) объем утечки  инжектора (утечка через выпускной дроссель и иглу распылителя форсунки) подается  обратно в резервуар. Точный объем впрыскиваемого топлива определяется выходным  поперечным сечением форсунки, длительностью открытия магнитного клапана и  давлением топливопровода.

Важное примечание для замены  инжектора: При замене обязательно обращайте внимание на то, чтобы  инжекторы устанавливались снова с тем же обозначением Bosch. В настоящее время  существуют два вида инжекторов. Запрещается заменять  "старые" инжекторы "новыми"! Не смешивать! При необходимости установки  инжекторов новейшего типа потребуется заменить Rail и произвести сброс настроек  блока управления. Соблюдайте инструкции в сервисной информации  132400!

С помощью этого датчика на маховике измеряется  (рассчитывается) угол поворота коленчатого вала. Эта информация важна для  правильного момента настройки инжекторов отдельных цилиндров.

Зубчатый диск импульсного датчика является инкрементным.  Поэтому этот датчик частоты вращения в дальнейшем обозначается как инкрементный  датчик частоты вращения. Инкрементный диск является составной частью маховика и  имеет 60 –2 = 58 отверстий (6x5 мм), которые расположены на расстоянии 6°. Два  отверстия отсутствуют для создания зазора. Зазор служит для определения угловой  позиции 360° KW (угла поворота коленчатого вала) двигателя (один оборот  кривошипа) и назначения определенного положения коленчатого вала цилиндра 1.  Двигатель может также запускаться только с датчиком положения коленчатого вала  или только с датчиком положения распределительного вала. При режиме работы  только с датчиком положения коленчатого вала в процессе пуска выполняются  тестовые впрыскивания в углу перекрытия клапанов и углу опережения зажигания,  так как EDC без датчика положения распределительного вала должен вначале искать  правильный угол опережения зажигания. Если блок управления распознает реакцию  частоты вращения (зажигание), то он нашел правильную верхнюю точку и двигатель  запускается и работает как с обоими датчиками.

Инкрементный датчик частоты вращения состоит из постоянного  магнита и катушки с большим количеством витков. Магнит „касается“ своим  магнитным полем регистрируемой, вращающейся детали машины, в данном случае  инкрементного диска, который размещен на коленчатом валу. При прохождении  отверстия на датчике магнитный поток усиливается или соответственно в зазорах  уменьшается. Данный процесс вызывает индуктированное напряжение в катушке  датчика, которое анализируется управляющей электроникой. Расстояние от датчика  до инкрементного диска составляет примерно 1 мм.

Последовательность сигналов:  На контакте 2 при прохождении магнитнопроводимого материала появляется  1-я положительная полуволна.

Примечание. Первая  полуволна должна быть положительной, в противном случае выполняется запись  ошибки SPN 3753.

Распределительный вал управляет впускными и выпускными  клапанами двигателя. Он вращается наполовину быстрее, чем коленчатый вал. Его  положение определяет, находится ли поршень в такте сжатия или в такте выпуска,  когда он перемещается к верхней мертвой точке. Из положения коленчатого вала эту  информацию нельзя получить во время процесса пуска. В сравнении с этим в режиме  движения достаточно информации, воспроизводимой инкрементным датчиком частоты  вращения на коленчатом валу, для определения положения двигателя. Это означает,  что при выходе из строя датчика частоты вращения на распределительном валу во  время движения блоку управления все еще известно положение двигателя. Зубчатый  диск импульсного датчика исполнен в виде сегментного диска и приводится в  движение распределительным валом. Поэтому этот датчик частоты вращения в  дальнейшем обозначается как сегментный датчик частоты вращения. Сегментный диск  также обозначается как фазовый диск. Он имеет на каждый цилиндр по одной фазовой  метке (напр., 6 меток для 6-цилиндровых двигателей или 4 метки для 4-цилиндровых  двигателей) и одну метку синхронизации. Фазовой меткой является зубец на фазовом  диске. Фазовые метки распределены с регулярными интервалами по всему фазовому  диску. Меткой синхронизации является дополнительная метка на фазовом диске,  которая расположена сразу же за фазовыми метками. Она служит для определения  углового положения двигателя в пределах 720° KW. Двигатель может также  запускаться только с датчиком положения распределительного вала или только с  датчиком положения коленчатого вала. При режиме работы только с датчиком  положения коленчатого вала в процессе пуска выполняются тестовые впрыскивания в  углу перекрытия клапанов и углу опережения зажигания, так как EDC без датчика  положения распределительного вала должен вначале искать правильный угол  опережения зажигания. Если блок управления распознает реакцию частоты вращения  (зажигание), то он нашел правильную верхнюю точку и двигатель запускается и  работает как с обоими датчиками. В рабочем режиме только с датчиком положения  распределительного вала в блоке управления сохраняются угловые поправки, так что  момент впрыска можно правильно определить также без точного расчета угла  поворота коленчатого вала через инкрементный датчик. По конструкции и принципу  действия сегментный датчик частоты вращения аналогичен инкрементному датчику  частоты вращения для регистрации частоты вращения коленчатого вала. Последовательность сигналов: На контакте 2 при  прохождении магнитнопроводимого материала появляется 1-я положительная  полуволна.

      Указания.
- Первая полуволна должна быть положительной, в противном случае  выполняется запись ошибки SPN 3752

Датчик давления масла предназначен для защиты двигателя. Он  контролирует давление масла. Диапазон замера составляет от 0 бар (0,5 В) до 6  бар (4,5 В).

Датчик давления топлива контролирует давление топлива на  впуске насоса (сторона низкого давления). Диапазон замера составляет от 0 бар  (0,5 В) до 15 бар (4,5 В).

Примечание. Датчик вначале  не устанавливался в двигателях типоразмера D08.

Датчик давления наддува предназначен для замера абсолютного  давления наддува. Элемент датчика и электроника для усиления сигнала и  компенсации температуры интегрированы в кремниевый кристалл. Активная  поверхность кремниевого кристалла находится под воздействием эталонного вакуума.  Давление впускного трубопровода подводится через напорный патрубок к задней  стороне мембраны, которая резистентна среде измерения.

Датчик давления наддува установлен на впускном  трубопроводе. При неправильной градации датчика давления наддува (SPN 102)  задается замещающий эквивалент, т.е. имитируется исправный датчик. Это позволяет  избежать ограничений при эксплуатации.

Датчик давления наддува LDF 6 фирмы Bosch  внедрен/внедряется во всех типоразмерах. Для конструкций двигателя, работающих  по инерции после выключения, в серийном производстве остается датчик  Kavlico.

Принцип работы и характеристика датчика аналогична датчику  Kavlico.

Датчик давления нагнетания LDF 6Т фирмы Bosch применяется в  двигателях серии D08 и D20/D26, которые выполняют нормы токсичности отработанных  газов согласно Euro 4/5. Датчик давления наддува LDF 6Т дополнительно оснащен  датчиком температуры. Вместе с датчиком температуры наддувочного воздуха (B123)  он служит для контроля рециркуляции отработанных газов. LDF 6Т установлен перед  вводом системы рециркуляции отработанных газов и датчик температуры наддувочного  воздуха после ввода. Вследствие различных температур обоих датчиков процент  рециркуляции отработанных газов может быть приемлемым.

Для системы MAN AdBlue® на  основе информации о давлении и температуре LDF 6T рассчитывается расход массы  воздуха. Датчик температуры наддувочного воздуха (B123) при этом не  устанавливается.

Датчик температуры наддувочного воздуха вместе с датчиком  температуры наддувочного воздуха LDF 6T (B623) контролирует рециркуляцию  отработанных газов. LDF 6Т установлен перед вводом системы рециркуляции  отработанных газов, а датчик температуры наддувочного воздуха (B123) — после  ввода. Вследствие различных температур обоих датчиков процент рециркуляции  отработанных газов может быть достоверным.

В системе MAN Adblue® датчик  температуры наддувочного воздуха B123 не установлен.

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой  резистор с отрицательным температурным коэффициентом. Он находится в контуре  охлаждения и предоставляет блоку управления информацию о температуре охлаждающей  жидкости. В зависимости от температуры охлаждающей жидкости блок управления  вызывает различные характеристики режимов работы двигателя.

Датчик температуры B561 контролирует температуру  отработанных газов перед катализатором PM (система AGR). Датчик температуры B633  контролирует температуру отработанных газов перед катализатором (система MAN  AdBlue®). Датчики монтируются в одинаковом  положении. В зависимости от двигателя (LF, LOH, LUH) возможна непосредственная  установка датчиков температуры B561.

Примечание. В двигателях  серии D08 с OBD ступени 1 отсутствует датчик температуры B561, начиная с версии  программного обеспечения P362V25. Однако в OBD ступени 1 с контрольным  измерением NOx снова был добавлен датчик для определения точки таяния, в  результате чего стало возможно включение лямбда-зонда.

Определение точки таяния:  при нормальной эксплуатации рабочая температура лямбда-зонда составляет  780°C. После пуска двигателя возникает опасность повреждения или разрушения  керамического лямбда-зонда конденсатом. Для предотвращения возможности  каплеобразования определяется введенное количество теплоты (функция потока масс  и температуры отработанных газов). В зависимости от введенного количества  теплоты выполняется деблокировка обогрева лямбда-зонда.

Датчик температуры B561 контролирует температуру  отработанных газов перед катализатором PM (система AGR). Датчик температуры B634  контролирует температуру отработанных газов после катализатора (система MAN  AdBlue®). Датчики монтируются в одинаковом  положении. В зависимости от двигателя (LF, LOH, LUH) возможна также установка  датчика температуры B561 под углом.

Примечание. В двигателях  серии D08 с OBD ступени 1 отсутствует датчик температуры B561, начиная с версии  программного обеспечения P362V25. Однако в OBD ступени 1 с контрольным  измерением NOx снова был добавлен датчик для определения точки таяния, в  результате чего стало возможно включение лямбда-зонда.

Определение точки таяния:  при нормальной эксплуатации рабочая температура лямбда-зонда составляет  780°C. После пуска двигателя возникает опасность повреждения или разрушения  керамического лямбда-зонда конденсатом. Для предотвращения возможности  каплеобразования определяется введенное количество теплоты (функция потока масс  и температуры отработанных газов). В зависимости от введенного количества  теплоты выполняется деблокировка обогрева лямбда-зонда.

Датчик NOx измеряет в двигателях с системой MAN AdBlue® концентрацию оксидов азота и содержание кислорода в  потоке отработанных газов.

Принцип действия датчика NOx основан на распаде оксидов  азота посредством каталитической активности электрода.

Для измерения содержания образующегося при этом кислорода  служит линейный лямбда-зонд. Конструкция датчика с многослойным керамическим  покрытием на основе оксида циркония (ZrO2) включает  в себя две камеры: в первой камере понижается или увеличивается содержание  кислорода в отработанных газах посредством подачи тока накачки в соответствии с  постоянным парциальным давлением, составляющим 10 мг/кг. Необходимая сила тока  пропорциональна обратному значению коэффициента избытка воздуха. Во второй  камере выполняется уменьшение NOx по измерительному электроду. Сила тока,  необходимая для предотвращения наличия кислорода на компонентах электрода,  пропорциональна концентрации оксидов азота, в результате этого поступает сигнал  измерительного устройства.

Электронный датчик передает измеренные значения  концентрации газа по шине CAN отработанных газов в другие блоки управления.  Оценка измеренных значений осуществляется в блоке управления дозированием  AdBlue®. Датчик NOx оснащен электрическим  нагревательным элементом, который активируется при включении зажигания. Блок  управления дозированием AdBlue® отправляет запрос  для включения или отключения нагревательного элемента по шине CAN отработанных  газов. Подключение к электрической сети и электропитание автомобиля  осуществляются по шине CAN отработанных газов.

В двигателях с внешним охлаждением рециркуляции  отработанных газов на замену датчику NOx устанавливается лямбда-зонд. Принцип  контроля в двигателях с рециркуляцией отработанных газов основан на первичной  зависимости выбросов NOx от содержания кислорода и массы заряда (воздушной массы  и массы отводимых отработанных газов) в цилиндре в постоянных рабочих  точках.

Лямбда-зонд измеряет разность концентрации кислорода в  окружающем воздухе и потоке отработанных газов. Таким образом, выходной сигнал  зонда непосредственно представляет собой величину коэффициента избытка воздуха в  отработанных газах. Посредством обогрева зонда выполняется анализ коэффициента  избытка воздуха также при температуре отработанных газов 150°C. В данном случае  используется широкополосный лямбда-зонд LSU 4.9, т.е. он плавно измеряет  соотношение масс воздуха, начиная со значения λ = 0.65. Это возможно, поскольку  линейно протекающий "ток накачки" служит показателем для блока управления.  Широкополосный зонд оснащен двумя ячейками: ячейкой накачки и сенсорной ячейкой  (концентрационный элемент Нернста). С помощью тока накачки в измерительную  камеру накачиваются ионы кислорода, создавая при этом напряжение между  электродами в основном воздушном канале и измерительной камере 450 мВ. Ток  накачки является показателем для значения лямбда-зонда. Поэтому предусмотрена  соответствующая схема обработки сигналов, которая позволяет использовать  лямбда-зонд для контроля коэффициента AGR. Коэффициент AGR непосредственно  влияет на значения NOx (при недостаточном коэффициенте AGR повышается  концентрация NOx и генерируется SPN 3930).

Датчик перепада давления отработанных газов контролирует  перепад (разницу) давления в обеих точках подключения к участку измерения на  автомобилях с фильтром CRT. В сравнении cо сравнительным датчиком давления  отработанных газов разница давления является лучшим показателем падения  давления, поскольку давление окружающей среды ослабляется.

Примечание. На автомобилях  с катализатором PM датчик перепада давления отработанных газов временно  используется в конфигурации датчика относительного давления вместо датчика  относительного давления отработанных газов, что позволит позднее создать  требуемую конфигурацию.

Сравнительный датчик давления отработанных газов имеет  электрический интерфейс, аналогичный датчику давления отработанных газов. Он  измеряет только относительное давление отработанных газов, то есть мгновенно  возникающее давление по отношению к атмосферному. Датчик разницы давления  показывает перепад давления в обоих точках подключения к участку измерения  (фильтрующей или катализаторной системы). Датчик относительного давления  отработанных газов заменяет датчик перепада давления отработанных газов (за  исключением фильтра CRT).

Клапан пропорционального регулирования турбокомпрессора  регулирует давление нагнетания на двигателях серии D08 с 2-ступенчатым наддувом.  Клапан пропорционального регулирования турбокомпрессора регулируется выходом PWM  (широтно-импульсным сигналом) от блока управления EDC. Согласно этому сигналу  регулирующий клапан давления наддува изменяет давление со стороны перепускного  клапана ОГ турбокомпрессора и тем самым положение перепускного клапана ОГ или  давление наддува. Предельные значения широтно-импульсного сигнала находятся  между 0 % согласно максимальному открытию перепускного клапана ОГ (минимальное  давление наддува) и 100 %, т.е., перепускной клапан ОГ закрыт (максимальное  давление наддува). В случае неправильной работы EDC распознает отклонение  регулируемой величины и снижает объем впрыскиваемого топлива и частоту вращения  двигателя.

При двухступенчатом наддуве отработавший газ проходит  вначале через малый турбокомпрессор (ступень высокого давления) и затем большой  турбокомпрессор(ступень низкого давления). Так как для всего нагрузочного  диапазона частоты вращения имеются два турбокомпрессора, турбина высокого  давления (HD) рассчитывается в очень малых размерах. Тем самым уплотнитель  высокого давления во время ускорения может быстро установить необходимое  количество воздуха. При высоком потоке масс отработанных газов турбина высокого  давления частично обводится при помощи байпаса. Таким образом, в незначительной  степени может удерживаться накипь от ускорения и предотвращаться перегрузка  турбины высокого давления. В динамическом режиме работы можно однозначно  определить преимущества двухступенчатого наддува. Наряду с повышенным  предложением воздуха здесь прежде всего на первый план выходит улучшенная  характеристика срабатывания.

При охлаждении внешней системы рециркуляции отработанных  газов от основного потока отработанных газов отделяется небольшой объем, который  пропускается через специальный теплообменник. После этого охлажденный  отработанный газ смешивается со свежим воздухом во впускном тракте с помощью  системы клапанов на передней стороне двигателя. Температура сгорания понижается.  Оксиды азота (NOX) образуются в меньшем объеме.  Регулятор рециркуляции отработанных газов (AGR) включается блоком управления  EDC. Рециркуляция ОГ отключается при определенных температурных режимах, с одной  стороны, чтобы предотвратить конденсацию сернистых кислот при низкой температуре  наддувочного воздуха, и с другой стороны, чтобы предотвратить сильный нагрев  наддувочного воздуха от рециркулирующих отработанных газов. Для идентификации  открытой или закрытой заслонки системы рециркуляции отработанных газов в  регуляторе системы рециркуляции установлен язычковый контакт, который  контролирует положение заслонки.

Регулятор рециркуляции отработанных газов (регулятор AGR)  состоит в основном из следующих компонентов:

Указание: В положении  покоя (поршень втянут) язычковый контакт закрыт. Обращайте внимание на различия  в изображении на электрических схемах.

В системе рециркуляции отработанных газов с регулировкой  положения исполнительный пневмоцилиндр AGR (E-AGR) плавно изменяет положение  заслонки AGR. Таким образом, при необходимости можно дозировать объем отводимого  отработанного газа в зависимости от эксплуатационного состояния двигателя. Это  приводит к минимальному выбросу вредных веществ в течение эксплуатации  двигателя. Расход топлива можно повторно уменьшить, в особенности в динамическом  режиме работы двигателя. Положение заслонки AGR контролирует датчик перемещения  (B673), установленный на исполнительном пневмоцилиндре.

Клапан пропорционального регулирования (Y458) контролирует  регулятор AGR (E-AGR) с регулировкой положения. Рабочей средой является воздух,  минимальное рабочее давление составляет прибл. 7 бар. В качестве управляющего  сигнала предусмотрена величина скважности импульсов от блока управления  EDC.

Отключающий клапан сжатого воздуха (Y460) обеспечивает  системы E-AGR, EVBec и Pritarder при работающем двигателе сжатым воздухом и  закрывается в обесточенном состоянии. Таким образом предотвращается потеря  сжатого воздуха, когда двигатель не работает.

Клапан устанавливается на двигатель и управляется блоком  управления EDC.

В зависимости от типа автомобиля настройка производится  посредством отдельного реле, которое настраивается при работающем двигателе (кл.  D+) и включается посредством кл. 15. Этот клапан монтируется в блоке  электромагнитных клапанов на поперечине рамы.